協(xié)同自適應(yīng)巡航

自適應(yīng)巡航已經(jīng)在很多高端車輛上實現(xiàn)了搭載，但由于自身缺陷，無法完全滿足自動駕駛的需求，在多變的道路狀況下，如何解決自適應(yīng)巡航系統(tǒng)對旁邊車道及彎道等環(huán)境下的監(jiān)測，成為了需要解決的問題，隨著智能網(wǎng)聯(lián)的出現(xiàn)，協(xié)同自適應(yīng)巡航的概念也被提出。

協(xié)同自適應(yīng)巡航就是在自適應(yīng)巡航的基礎(chǔ)上，讓汽車與道路固定設(shè)施或其他車輛之間進行信息交互，進一步實現(xiàn)更有效的行車控制。協(xié)同自適應(yīng)巡航是智能網(wǎng)聯(lián)下的體現(xiàn)，通過與集成衛(wèi)星、道路信號量、路邊基礎(chǔ)設(shè)施、路邊信號標志、移動基礎(chǔ)設(shè)施或其他車輛提供的信息，可以在各道路情況下實現(xiàn)自適應(yīng)巡航，也可以確保自適應(yīng)巡航過程中的安全性。這將是未來發(fā)展的一種趨勢。

自適應(yīng)巡航在部分車輛上已經(jīng)實現(xiàn)了商用化，也被認為是自動駕駛發(fā)展過程中必不可少的一項功能，相較于抬頭顯示功能，自適應(yīng)巡航的功能更可能被完整應(yīng)用到最終的自動駕駛功能上。隨著汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，更多高級輔助駕駛功能將逐步商用化、中低端搭載化，這也是自動駕駛技術(shù)普及過程中必不可少的一個過程。

盲點檢測系統(tǒng)

想必開車的各位都遇到過這樣的場景，車輛在路面行駛的過程中，會遇到需要變道、轉(zhuǎn)彎、駛?cè)牖蝰偝鐾＼囄坏男枨�，由于車輛本身存在盲區(qū)的緣故，僅通過兩側(cè)后視鏡，很難準確查看后方道路情況，如果盲區(qū)內(nèi)有車輛或行人存在，就會導(dǎo)致剮蹭事故出現(xiàn)，很多的交通事故都是因為車輛的盲區(qū)的存在，駕駛員獲得了錯誤的道路信息導(dǎo)致的。

所謂盲區(qū)，就是駕駛員在駕駛座位上無法通過后視鏡查看到的道路位置，盲區(qū)無法直接通過調(diào)整后視鏡進行消除，在大雨天氣、大霧天氣、夜間光線昏暗的場景，更是增加了駕駛員的判斷難度，導(dǎo)致駕駛員難以通過后視鏡準確判斷后方車輛的位置，此時如果進行變道、轉(zhuǎn)彎等操作，就會面臨更大的危險。

灰色區(qū)域為盲區(qū)為了提升駕駛員行車安全，補償駕駛員在駕車過程中無法消除的盲區(qū)，盲點監(jiān)測系統(tǒng)（BMS或BLIS）應(yīng)運而生，盲點監(jiān)測系統(tǒng)又被稱之為并線輔助系統(tǒng)，是車輛上的一個高級輔助駕駛功能，主要功能就是掃除后視鏡盲區(qū)，通過微波雷達探測車輛兩側(cè)的后視鏡盲區(qū)中的超車車輛，當在盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)有其他車輛時，盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)就會通過聲音、燈光等強提醒的方式給駕駛員進行提醒，因此盲點監(jiān)測系統(tǒng)可以有效保障車輛在變道或轉(zhuǎn)彎過程中的安全，避免剮蹭事故的發(fā)生。

盲點監(jiān)測系統(tǒng)的出現(xiàn)可以追溯到1995年美國工程師喬治·普拉策向美國工程師協(xié)會提出的“盲點區(qū)后視鏡”，通過調(diào)整中間及雙側(cè)后視鏡的方式來減少駕駛員的視覺盲區(qū)，主要是在兩側(cè)后視鏡上加裝可以看清盲區(qū)狀況的輔助曲面鏡，來增加駕駛員的可視范圍，提高駕駛員的駕駛安全，此方案被很多汽車廠商所采納，并得到實際的應(yīng)用。

被普遍認可并接受的盲點監(jiān)測系統(tǒng)則是在2007年裝載于第二代富豪S80車輛上的高級輔助駕駛系統(tǒng)，主要是通過加裝在后視鏡下方的攝像頭來獲取車輛側(cè)后方的影像，再通過影像來辨別后方的車輛或行人，從而提醒駕駛員行車安全。但是這個系統(tǒng)需要在車輛時速超過22．5 km／h時才可以開啟，且在濃霧、下雨等視線不佳的天氣，這套系統(tǒng)也會造成誤判。盲點監(jiān)測系統(tǒng)主要是由感知單元、電子控制單元及執(zhí)行單元組成，感知單元包括攝像頭、探測雷達、超聲波傳感器，執(zhí)行單元為聲光報警器。

感知單元主要用來監(jiān)測車輛側(cè)后方盲區(qū)中是否存在車輛或行人，并將感知信息傳遞給電子控制單元；電子控制單元將感知單元獲取的信息進行處理及判斷，并將處理后的信號輸出給執(zhí)行單元；執(zhí)行單元的主要作用是執(zhí)行電子控制單元的指令，如果盲區(qū)存在車輛或行人，聲光報警器會通過圖像或者聲音的方式，給駕駛員進行提示，讓駕駛員得到更好的駕駛預(yù)判。

盲點監(jiān)測系統(tǒng)的組成盲點監(jiān)測系統(tǒng)從技術(shù)上主要分為影像和雷達2種，2種技術(shù)路線各有優(yōu)劣。影像：影像顧名思義就是通過在車輛上加裝攝像頭的方式，對車輛盲區(qū)進行監(jiān)測，攝像頭主要加裝在兩側(cè)后視鏡和車尾，以影像方式監(jiān)控車輛后方是否有來車，但采用影像的技術(shù)方式，在惡劣天氣（大雨、大霧等）下就會表現(xiàn)不佳，極易產(chǎn)生誤判。

雷達：盲點監(jiān)測系統(tǒng)使用的雷達主要為24 GHz和77 GHz的短波雷達，將雷達安裝于車側(cè)或后保險杠處，通過發(fā)出微波偵測車輛兩側(cè)及車尾來車，在車輛行駛速度大于10KM／H自動啟動，實時向左右3米后方8米范圍，發(fā)出探測微波信號，系統(tǒng)對反射回的微波信號進行分析處理，即可知后面車輛距離，速度和運動方向等信息，通過系統(tǒng)算法，排除固定物體和遠離的物體，當探測到盲區(qū)內(nèi)有車輛靠近時，指示燈閃爍，此時駕駛員看不到盲區(qū)內(nèi)的車輛，但是也能通過指示燈知道后方有車輛駛來，變道有碰撞的危險，如果此時駕駛員仍然沒有注意到指示燈閃爍，打了轉(zhuǎn)向燈，準備變道，那么系統(tǒng)就會發(fā)出“嗶嗶嗶”的語音警報聲，再次提醒駕駛員此時變道有危險，不宜變道。

通過整個行車過程中，不間斷地探測和提醒，防止行車過程中因惡劣天氣，駕駛員疏忽，后視鏡盲區(qū)，新手上路等潛在危險而造成交通安全事故。相較于采用影像的技術(shù)方式，雷達的方案不受天氣的影像，且微波不依賴于空氣傳送，因此微波的偵測能力和車輛的行駛速度也沒有關(guān)聯(lián)。

盲點監(jiān)測系統(tǒng)是現(xiàn)有高級輔助駕駛系統(tǒng)中應(yīng)用比較普遍的一種技術(shù)，隨著技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛時代終究會到來，在自動駕駛技術(shù)普及后，盲點監(jiān)測系統(tǒng)還有存在的意義嗎？從前文我們可以了解到，盲點監(jiān)測系統(tǒng)的本質(zhì)還是通過監(jiān)測車輛兩側(cè)及后部盲區(qū)是否有車輛進入，從而通過聲音或光亮來提醒駕駛員行車安全，主要還是輔助駕駛員駕駛的一種技術(shù)。

自動駕駛實現(xiàn)的前提是車輛的駕駛過程無需駕駛員的參與，在那時，盲點監(jiān)測系統(tǒng)是否還有存在的必要？筆者認為，在自動駕駛技術(shù)普及后，車輛行駛的任務(wù)被交由了車輛自身，道路路況的識別依舊十分重要，對道路的多樣化監(jiān)測，將確保車輛自動駕駛時的安全。盲點監(jiān)測系統(tǒng)也會隨著自動駕駛技術(shù)的升級轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N形式。

在L4級別自動駕駛時，車輛雖然可以實現(xiàn)自主駕駛的功能，但還是需要安全員來輔助識別路況，在出現(xiàn)必要狀況時，還是需要安全員來接管車輛，此時盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)將會和現(xiàn)在一樣發(fā)揮自身作用，當車輛盲區(qū)出現(xiàn)車輛或行人時，依舊會通過聲光來提醒安全員，從而確保車輛駕駛的安全。

當自動駕駛技術(shù)達到L5級別時，安全員的角色也不再需要，此時盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)將會轉(zhuǎn)變?yōu)榈缆繁O(jiān)測系統(tǒng)，不斷進行道路狀況的監(jiān)測，給車輛提供更完善的道路狀況，聲光提醒也將消失，車輛將自主實現(xiàn)車輛兩側(cè)及后方來車的識別，給系統(tǒng)進行路況數(shù)據(jù)采集，以便讓系統(tǒng)做好駕駛預(yù)判，給乘客提供完善的自動駕駛服務(wù)。

高級輔助駕駛系統(tǒng)的發(fā)展將是逐漸遞進的，現(xiàn)有的高級輔助駕駛系統(tǒng)更多是輔助駕駛員安全行駛，隨著自動駕駛技術(shù)的提升，這些輔助駕駛員行駛的高級輔助駕駛系統(tǒng)也將得到技術(shù)的提升，轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛技術(shù)中另一種技術(shù)方向。