2020年對(duì)于任何人來說都是極為關(guān)鍵的一年,特別是站在分水嶺上的上汽通用更是如此。

8月6日,上汽通用與吉利汽車控股有限公司同時(shí)公布7月銷量數(shù)據(jù),一方面是昔日銷冠的王牌,另一面是一路緊追的自主品牌翹楚,在2020年的考驗(yàn)下,原本是望塵莫及的后者在銷量層面上開始與前者同框。

數(shù)據(jù)顯示,吉利汽車7月總銷量為105,218輛,同比增長約15%,1-7月總銷量為635,664輛,已完成141萬輛年度銷量目標(biāo)的45%。雖然離既定目標(biāo)還有一段距離,但是增長勢(shì)頭一片大好。

相比之下,上汽通用在7月則終于實(shí)現(xiàn)止跌。7月份各品牌累計(jì)銷量為111,567萬輛,同比微增1%;上半年累計(jì)銷量668,973輛,同比下滑29．26%。

至此,吉利汽車在輾過法系、韓系、日系等合資品牌后,開始對(duì)這位曾經(jīng)的銷冠“下手”。在剛剛過去的7月,吉利汽車與上汽通用的差距僅僅只有5萬輛之差,這對(duì)于一些邊緣化的企業(yè)而言可是半年的銷量甚至是身家性命,但在兩個(gè)擁有多品牌的大型汽車生產(chǎn)企業(yè)來說,5萬的銷量很可能就是轉(zhuǎn)瞬的成敗。

2020年對(duì)于任何人來說都是極為關(guān)鍵的一年,特別是站在分水嶺上的上汽通用更是如此。

伊甸園的果子

上汽通用的敗局不是一朝一夕,從2019年開始,下坡的跡象就已然出現(xiàn)。2019年,上汽通用共售出146萬輛新車,同比下跌了25．72%,與同為“三強(qiáng)”的南北大眾越來越遠(yuǎn)。自2017年上汽通用銷量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的200萬輛后,下滑便悄然而至勢(shì)頭。

兩年間,上汽通用的銷量縮水近三分之一。

2018年,在上汽通用出現(xiàn)下滑的苗頭尚未顯現(xiàn),與之對(duì)應(yīng)的是旗下高端豪華品牌凱迪拉克的崛起。

黑馬、BBA+C新格局、20萬輛,無數(shù)溢美之詞籠罩在凱迪拉克周圍。2018年凱迪拉克全年銷量22．8萬輛,在一年的激烈較量下成功超越捷豹路虎成為BBA外第四家年銷量突破20萬輛的企業(yè),一時(shí)間風(fēng)光無限。

當(dāng)時(shí)不少媒體包括BC就曾經(jīng)指出凱迪拉克的大幅增長之下,瘋狂的降價(jià)行為將會(huì)為其埋下禍根。

不論是當(dāng)時(shí)的ATS-L,XTS終端優(yōu)惠超過7萬,轎車旗艦CT6最高優(yōu)惠更是達(dá)到12萬。豪華品牌為了銷量,為了迎合中國消費(fèi)者放棄了“豪華”的架子,直接把身價(jià)抬到了合資品牌的位置,用價(jià)格換取銷量。

降價(jià)回報(bào)消費(fèi)者是好事,但瘋狂的降價(jià)不僅對(duì)品牌是一種傷害,更加擠壓了旗下其他品牌的生存空間。要知道,上汽通用在品牌層面上的顯著區(qū)分一直以來為外界稱道,有豪華旗艦凱迪拉克,合資銷量支柱別克、雪佛蘭。

凱迪拉克的降價(jià)直接把舞臺(tái)搬到了別克的場(chǎng)子里。別克想要生存,只有同樣依靠同樣的方式,上汽通用就此走進(jìn)了一個(gè)死循環(huán)。

目前,在別克的產(chǎn)品線里,只有GL8優(yōu)惠相對(duì)較少,其他產(chǎn)品相對(duì)于官方指導(dǎo)價(jià),優(yōu)惠都非常大。以英朗為例,官方起售價(jià)為11．99萬元,終端最大優(yōu)惠幅度高達(dá)4．2萬元;君越的優(yōu)惠幅度也在4．5萬元左右。

哪怕是在今年4月份才上市的2020款君威,也同樣有著4．2萬元的巨大降幅。在剛剛過去的成都車展上,凱迪拉克的銷售面對(duì)媒體的鏡頭疑問直言不諱:“我們不求利潤,只求銷量�！�

上汽通用意識(shí)到了價(jià)格體系的崩盤,在源頭上他們也做出過努力。ATS-L、XTS直接退出,取而代之的CT4、CT5試圖重建價(jià)格體系,召回豪華的概念。但市場(chǎng)并不買賬,面對(duì)壓力,CT5給出的答案是,最高現(xiàn)金優(yōu)惠10萬,起價(jià)17．97萬。

伊甸園里的果子好吃,但是摘下來也有代價(jià)。