不對等的交易

買賣都是這樣,如果都是同樣的價格和要求,必定有先來后到。對新能源汽車來說,電池是最重要的部分,必須保證貨源的穩(wěn)定,一旦遇到新能源蓬勃發(fā)展之際,沒有電池也是巧婦難為無米之炊,這正是本田擔(dān)憂的地方。

要知道根據(jù)2019年本田發(fā)布的在華新能源規(guī)劃,到2025年在華投放不少于25款電動化車型,到2030年全球銷售汽車的三分之二實現(xiàn)電動化的目標(biāo),激進的新能源規(guī)劃帶來龐大的電池需求,但寧德時代這只大腿擁有太多選擇了,本田在它面前不值一提。

作為電池企業(yè)的龍頭,寧德時代已為多家主機廠提供電動動力解決方案,但其實真正實現(xiàn)“資本綁定”的僅僅長安、東風(fēng)、上汽幾個中國自主車企,外資車企尚無一家,這對本田來說,無疑是一個機會。

于是乎,本田成為繼奔馳、大眾之后,第三家注資中國動力電池供應(yīng)商的外資品牌,走上了“用資本綁定技術(shù)”的道路。

通過獲得1%的股本,本田就可以獲得決定純電動汽車性能的優(yōu)質(zhì)電池的有限和穩(wěn)定供應(yīng)權(quán),同時雙方將合作模式延伸到電池供應(yīng)、開發(fā)合作及電池回收或再利用領(lǐng)域,特別是電池“供給配額”或?qū)⒊蔀槲磥硇履茉搭I(lǐng)域爭奪的焦點時,這也意味著雙方的合作領(lǐng)域和價值會更加廣泛。

雖然本田沒有透露具體的出資額,但根據(jù)目前寧德時代的總市值,本田差不多要付出超40億元的代價,這對2019財年僅有300億利潤的本田來說,也算是花血本了。但是對于例如像大眾這樣已有電動化規(guī)劃的企業(yè)來說,本田已經(jīng)有些落后。

再換個角度來看,目前本田在華的兩家合資品牌,除了掛合資自主品牌標(biāo)志的VE-1和X-NV,并沒有一款真正意義的本田純電產(chǎn)品,這對于最大的新能源市場中國和越來越多車企打造純電平臺的新能源趨勢來看,本田儼然已經(jīng)落后。

所以本田必須要找到一家十分靠譜的動力電池商來支撐其新能源計劃的完成。當(dāng)然,作為頭部且且沒有被外資入股的寧德時代絕對是本田眼中的“優(yōu)質(zhì)股”。不過比較令人擔(dān)憂的是,強勢的寧德時代與新能源“弱雞”本田的主動親近,如此不對等的關(guān)系會怎樣發(fā)展還將存疑。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,外資入股中國電池企業(yè)在今年頻頻發(fā)生,這也表明中國電池企業(yè)已經(jīng)成為全球電動汽車供應(yīng)鏈中不可或缺的一部分。另外,汽車產(chǎn)業(yè)過去都是以汽車廠商為頂點,零部件廠商為依附和關(guān)聯(lián)的格局長期持續(xù),如今外資不斷在電池領(lǐng)域跑馬圈地和爭搶資源,也象征著這種行業(yè)內(nèi)的“主從”關(guān)系開始發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

然而對本田而言,一旦全力投入到電氣化領(lǐng)域,本田大法之下的“地球夢科技”發(fā)動機技術(shù)和強大的混動技術(shù)不再成為核心競爭力,那么切換賽道之后的“技術(shù)宅”本田,還能給消費者帶來怎樣獨特的優(yōu)勢呢?

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