為了“自救”，現(xiàn)代在中國破天荒地啟用了中國本土人才擔(dān)任“一把手”。

11月10日，前一汽富華生態(tài)有限公司黨委書記兼總經(jīng)理、一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛加盟現(xiàn)代中國，出任現(xiàn)代與北汽在中國的合資公司北京現(xiàn)代汽車有限公司的總經(jīng)理。這也是北京現(xiàn)代自2002年成立以來，首次中國本土人才代表韓方出任總經(jīng)理一職。而在此之前，北京現(xiàn)代的總經(jīng)理通常是由現(xiàn)代方面派駐韓國人擔(dān)任，北汽則負(fù)責(zé)常務(wù)副總經(jīng)理的任命。

隨著李鳳剛的加入，北京現(xiàn)代核心管理層形成了由董事長吳周濤、總經(jīng)理李鳳剛和常任副總經(jīng)理李雙雙三個(gè)中國人組成的新高管陣容。這背后是現(xiàn)代在中國市場份額的持續(xù)萎縮和轉(zhuǎn)型的艱難。

遙想輝煌時(shí)刻，北京現(xiàn)代在2013年-2016年年銷量連續(xù)破百萬輛，并在2016年達(dá)到了114萬輛的巔峰。不過，從2017年開始，北京現(xiàn)代的銷量進(jìn)入了持續(xù)下滑通道。2017年-2024年，年初給出了“史上最差成績單”的評(píng)價(jià)。北京現(xiàn)代銷量分別為78.5萬輛、79.02萬輛、66.26萬輛、44.61萬輛、38.5萬輛、25萬輛、25.7萬輛和15.42萬輛。對(duì)于2024年北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)，韓媒在銷量的持續(xù)下滑導(dǎo)致經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)承受巨大壓力，在去年三季度甚至出現(xiàn)過某地經(jīng)銷商集體暫停進(jìn)貨的情況。

進(jìn)入2025年，北京現(xiàn)代不僅未能實(shí)現(xiàn)銷量的扭轉(zhuǎn)，反而是進(jìn)一步下滑。乘用車銷量查詢數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，北京現(xiàn)代累計(jì)銷量僅80779輛，同比下降27.68%，月均銷量不足9000輛。在過去9個(gè)月時(shí)間里，北京現(xiàn)代單月銷量有5個(gè)月跌破1萬輛，其中2月份由于春節(jié)等因素影響，月銷量僅6087輛。如果按照目前的銷量情況來估算，今年北京現(xiàn)代的銷量可能在12萬輛左右（不含出口）。

具體車型表現(xiàn)上，北京現(xiàn)代也幾乎是“全體淪陷”。在過去，北京現(xiàn)代的燃油車銷量不錯(cuò)，但是賴以成名的“性價(jià)比”優(yōu)勢，在自主品牌的猛烈沖擊下迅速減弱；而德系、日系品牌為了穩(wěn)住自身的市場份額，也通過價(jià)格下探和積極轉(zhuǎn)型，不斷擠壓其市場空間。

比如，曾經(jīng)的SUV主力iX35月銷量一度過萬，但近年來銷量迅速下滑，換代車型沐颯市場反響平平，月銷量長期僅三位數(shù)。旗艦轎車型索納塔，目前單月銷量也長期保持在千余輛，而9月份則直接跌破千輛，僅867輛，淪為了B級(jí)車市場中的邊緣車型。還有像菲斯塔這類主打運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)品，由于銷量不佳被北京現(xiàn)代“拋棄”，目前在售車型還是2023款，月銷量個(gè)位數(shù)。

如今的銷量主力伊蘭特，在比亞迪秦/海豹05、零跑B01等自主新能源車型沖擊下，在日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸等日系、德系產(chǎn)品的“降價(jià)求生”下，市場表現(xiàn)也大不如前。9月，伊蘭特銷量僅2977輛。反倒是MPV車型庫斯圖，在打折下近期銷量有所起色，在6月和7月月銷量連續(xù)突破2000輛，成為現(xiàn)代在中國為數(shù)不多的銷量亮點(diǎn)。

而在新能源方面，北京現(xiàn)代在新能源轉(zhuǎn)型上“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。早在2016年，北京現(xiàn)代就發(fā)布了新能源NEW計(jì)劃，曾推出了索納塔插電混動(dòng)、昂希諾純電等車型。但這些車型多是“油改電”產(chǎn)品，市場競爭力不足，后續(xù)更新迭代緩慢，在新能源市場存在感近乎為0。而如今，中國的新能源市場早已一片紅海，北京現(xiàn)代轉(zhuǎn)型所面臨的轉(zhuǎn)型壓力更大。

在銷量和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的雙重壓力下，北京現(xiàn)代也采取了一系列舉措。比如：在銷售策略上，今年2月份學(xué)習(xí)上汽通用，對(duì)索納塔、全新途勝L、庫斯途三款車型上線“煥新一口價(jià)”，最高直降4.2萬元。這對(duì)北京現(xiàn)代銷量的短期回升有一定效果，但長期還是要靠產(chǎn)品實(shí)力說話。

而在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，北京現(xiàn)代已經(jīng)發(fā)布了“智啟2030計(jì)劃”。按照計(jì)劃，北京現(xiàn)代要持續(xù)實(shí)施‘油電并舉、雙路徑發(fā)展’，未來計(jì)劃推出20款新車，包括7款燃油車和13款新能源車；2030年北京現(xiàn)代的年銷量規(guī)模將提升到50萬輛。另外，北京現(xiàn)代還將根據(jù)市場需求或推出增程車型。

作為該計(jì)劃的首款落地產(chǎn)品，緊湊型純電SUV車型EO羿歐已經(jīng)在10月29日上市，售價(jià)11.98萬-14.98萬元。從目前的市場熱度來看，這款車型的投放似乎并未掀起太大的波瀾。并且，這一市場中還有銀河E5、深藍(lán)S05等月銷過萬的熱銷車型，市場競爭力激烈。至于羿歐的最終銷量表現(xiàn)如何，還有待進(jìn)一步觀察。

在北京現(xiàn)代轉(zhuǎn)型承壓的同時(shí)，廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌，則已經(jīng)通過加強(qiáng)本土化研發(fā)、擁抱中國科技公司，打開了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的新局面。比如，鉑智3X月銷量持續(xù)過萬；日產(chǎn)N7也穩(wěn)定在6000輛以上，穩(wěn)居中大型純電轎車市場TOP3。相比之下，北京現(xiàn)代在本土化適配方面明顯不足，這使得其車輛的智能化體驗(yàn)等方面，與自主品牌甚至一些積極轉(zhuǎn)型的德日系品牌相比，差距逐漸拉大。

當(dāng)下的北京現(xiàn)代，正處在一個(gè)艱難的轉(zhuǎn)型過渡期。接下來，就看新組建的本土化管理團(tuán)隊(duì)，要如何力挽狂瀾，帶領(lǐng)其重返主流賽道。但實(shí)際上，如果現(xiàn)代汽車不改變?nèi)ブ袊鴳?zhàn)略，依然只是把中國市場當(dāng)作賺錢的工具，那么這一點(diǎn)改變其實(shí)并沒有什么太大的作用。有媒體報(bào)道，此前北京現(xiàn)代20年的時(shí)候，在當(dāng)時(shí)的盛典上，韓方高管也曾“集體缺席”。

而后，北京現(xiàn)代對(duì)外的解釋是韓方高層則在千里之外，出席2022年進(jìn)博會(huì)首日活動(dòng)。但這也為韓方在北京現(xiàn)代的發(fā)展上不夠重視留下了跡象。反觀大眾等企業(yè)，已經(jīng)在中國市場全面本土化，如果不改變這一切。等待現(xiàn)代的，也還是只有失敗二字。

       原文標(biāo)題 : 月銷量不足萬，現(xiàn)代的中國困局靠換人能解決？