2020年，二十一世紀(jì)二十年代的初始，無疑是個(gè)多事之秋。年初新冠疫情肆虐全球，不僅危及了人們的生命安全，也對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成了巨大的打擊。而作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)中最為關(guān)鍵的一環(huán)，汽車市場遭受的打擊格外嚴(yán)重。雖然近些年自主品牌的發(fā)展十分迅速，但是在整個(gè)行業(yè)不斷向上的過程中，必然是有人歡喜有人憂。

自主品牌在發(fā)展到一定階段之后，都開始走高端化路線，吉利領(lǐng)克、長安UNI、長城WEY，這些品牌都無疑取得了巨大的成功，但是奇瑞旗下的高端品牌星途卻顯得有些格格不入，并且在上年版新冠疫情的影響之下，奇瑞汽車現(xiàn)在已是負(fù)債累累，而且旗下子品牌的主力車型都集中在了相似的價(jià)位區(qū)間，導(dǎo)致自家兄弟跟兄弟，目前可謂是內(nèi)憂外患。

先從銷量來看，奇瑞著實(shí)有些不堪。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，奇瑞控股的汽車銷量僅有26．1萬臺(tái)，同比下滑23．9％。先前奇瑞曾經(jīng)宣稱今年要達(dá)到銷量100萬臺(tái)的目標(biāo)，大半年過去僅僅二十幾萬的銷量也讓奇瑞成為不折不扣的笑話。雖然后來奇瑞很識(shí)趣的將銷量目標(biāo)定在了90萬臺(tái)，但是照目前的形勢來看，50萬的銷量都是個(gè)坎，何況是的90萬臺(tái)。

奇瑞之所以這么快的被中國汽車市場邊緣化，逐漸淪為自主品牌中的第二陣營，主要是因?yàn)槠鋺?zhàn)略調(diào)整的失敗，也可以說在自主品牌飛速發(fā)展的那幾年逐漸迷失了自我。

• 首先在人才的使用上，奇瑞問題頻出，頻繁的人員調(diào)整讓整個(gè)公司的運(yùn)轉(zhuǎn)出現(xiàn)了極大的問題，僅僅是銷售經(jīng)理就一年換一次，別的崗位更不用說了。

• 其次，在品牌戰(zhàn)略上，2009年奇瑞就分化了奇瑞、威麟、瑞麒及開瑞等多品牌，但是在2012年又整回到了一個(gè)奇瑞，但是隨后又開始整觀致、凱翼、捷途、星途等品牌，真的搞不懂這樣的分分合合有什么意義。對(duì)于這種品牌運(yùn)營方式，業(yè)內(nèi)專家評(píng)價(jià)，這就是一個(gè)很簡單的老酒換新瓶換個(gè)標(biāo)接著賣的道理，但是這種無休止的折騰最終也沒有形成品牌的聚合效應(yīng)，反而讓品牌之間內(nèi)部傾軋，資源也無法集中，久而久之讓奇瑞的品牌越發(fā)迷失了。

從具體的產(chǎn)品來看，今年前7個(gè)月中表現(xiàn)最好的就屬瑞虎8了，不過它也僅僅是銷售了51590輛，月均還不到8000輛；曾經(jīng)被寄予厚望的全新一代瑞虎7／瑞虎7pro前7個(gè)月僅銷售了24930輛，月均都不到5000臺(tái)。其余的艾瑞澤GX、瑞虎5X、瑞虎3等在奇瑞品牌中的各個(gè)銷量擔(dān)當(dāng)子啊整個(gè)市場中比起來根本就不值一提。

作為奇瑞旗下的高端品牌，星途的定位可著實(shí)有些尷尬。就拿最近剛剛上市的新車型來說，7月中旬推出的星途LX 1．5T乘風(fēng)破浪版，起步售價(jià)還不足10萬，奇瑞方面希望通過這種方式拉動(dòng)消費(fèi)門檻，以提振銷量，但這種低價(jià)策略最終也沒有起到太大的作用。目前星途汽車在全國的首批經(jīng)銷商已經(jīng)有退網(wǎng)的案例，大部分的經(jīng)銷商也在考慮未來到底應(yīng)該何去何從。

不過令人非常費(fèi)解的是，在車圈中一直被稱為“技術(shù)奇瑞”的奇瑞集團(tuán)又不缺技術(shù)，奇瑞出產(chǎn)的1．6T第三代Acteco發(fā)動(dòng)機(jī)被譽(yù)為最強(qiáng)國產(chǎn)1．6T發(fā)動(dòng)機(jī)，曾榮獲2019年“中國心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的稱號(hào)，其參數(shù)甚至不輸于市面上的大部分合資車型，但是為什么奇瑞的產(chǎn)品得不到好的銷量呢？

不僅如此，瑞虎8、瑞虎3等車型�，F(xiàn)生銹痕跡；而艾瑞澤5剎車異響；瑞虎5x變速器故障、發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)等車主投訴頻繁，諸多問題讓奇瑞成為了自主品牌中的召回大戶。從今年8月15日起，奇瑞共將召回190352輛瑞虎5，算上今年年初召回的艾瑞澤7e，今年奇瑞的召回?cái)?shù)將超過20萬臺(tái)，占據(jù)了這么多自主品牌汽車總召回量的一半還要多。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，早在2018年奇瑞汽車的產(chǎn)能利用率就不足50％，今年前8個(gè)月的銷量相比2018年更是大幅度下跌，這也意味著奇瑞今年的整體產(chǎn)能利用率將進(jìn)一步下滑，而產(chǎn)能利用率的不足也必將拖累奇瑞汽車的營收效益。根據(jù)奇瑞公司先前公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年度奇瑞控股的負(fù)債總額已經(jīng)達(dá)到738．8億元，奇瑞汽車的負(fù)債總額也達(dá)到682．5億元，資產(chǎn)負(fù)債率雙雙越過75％的高警戒線。

從奇瑞的經(jīng)歷上，我們看到了一個(gè)自主品牌由弱到強(qiáng)，再由頂峰轉(zhuǎn)到低谷的發(fā)展歷程，在如今自主品牌飛速發(fā)展，合資品牌地位居高不下，汽車市場弱肉強(qiáng)食的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，只有梳理好自己品牌內(nèi)部的協(xié)同合作，爭取設(shè)計(jì)生產(chǎn)出消費(fèi)者滿意的爆款車型，這才是品牌未來發(fā)展的出路。

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