在重振神龍雄風失敗后，PSA打算放出最后的大招——引入歐寶。

有消息稱，PSA集團及東風汽車集團已經(jīng)在商討此事，一旦雙方達成一致協(xié)議，歐寶將交給雙方的合資企業(yè)神龍公司生產(chǎn)。

“對中國消費者來說，德系車的吸引力很大，在東風集團的品牌構成中，也沒有德系品牌�！碑斍暗孪弟囋谥袊�市場的逆勢增長，讓新上任的PSA中國區(qū)掌門人奧立維對歐寶這個德系品牌產(chǎn)生莫大的信心。

從另一個角度看，這也是奧立維對標致和雪鐵龍束手無策的表現(xiàn)。

搞不定標致和雪鐵龍，就拉來歐寶當救世主？

雖然德系品牌在中國是真的香，但奧立維這如意算盤卻打錯了。

在分析歐寶能否扮演救世主的角色之前，我們更應該分析神龍到底出了什么問題。

2014年和2015年是神龍汽車最風光的時候，銷量超過了70萬輛，但從2016年起，神龍便迎來了無底線的下滑。到2019年，神龍汽車的年銷量已經(jīng)降至11．36萬輛，同比大跌55％。

神龍一直沒有放棄過自救，幾度調(diào)整管理層，關閉兩家工廠，大幅裁員，這樣做的結果是，形勢愈發(fā)糟糕，今年1－5月，神龍汽車的累計銷量甚至只有約1．79輛，是為數(shù)不多的同比跌幅超過50％的幾家合資公司之一。

如果將鍋悉數(shù)甩給車市下行以及疫情，明顯說不通。

因為在同樣惡劣的環(huán)境下，德系車和日系車在中國乘用車市場的份額卻大幅上漲，其中，德系品牌1－5月份額達到25％，日系品牌也有23．2％，兩者相加，幾乎瓜分了中國一半的乘用車市場。

聯(lián)系起DS品牌的敗退，法系車的潰敗并非偶然，而是幾個因素相互作用下的必然結果。

一是品牌建設不力，過分追求銷量的增長，導致消費者對標致和雪鐵龍的用戶粘性和品牌忠誠度不高。僅比神龍早1年入華的一汽－大眾如今年銷213萬輛，神龍卻還不到前者的零頭。

二是產(chǎn)品更新慢，尤其是B級車和SUV車型導入速度非常緩慢，加上過分堅持自己獨特的審美設計，逐漸丟失了份額最高的兩個細分市場。

三是營銷策略失誤，堅持不降價的做法讓神龍汽車既犧牲了銷量，也失去了三分之一的經(jīng)銷商，最后導致經(jīng)銷商連年虧損信心盡失，繼而反過來影響神龍的銷售。

更糟糕的是，在近幾年神龍銷量節(jié)節(jié)后退的過程中，不時傳出中法雙方生隙的消息。比如定價，法方堅持高昂的價格不讓步，讓深諳市場的中方干著急，最終錯過了發(fā)展。