在重振神龍雄風(fēng)失敗后，PSA打算放出最后的大招——引入歐寶。

有消息稱，PSA集團(tuán)及東風(fēng)汽車集團(tuán)已經(jīng)在商討此事，一旦雙方達(dá)成一致協(xié)議，歐寶將交給雙方的合資企業(yè)神龍公司生產(chǎn)。

“對(duì)中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，德系車的吸引力很大，在東風(fēng)集團(tuán)的品牌構(gòu)成中，也沒(méi)有德系品牌�！碑�(dāng)前德系車在中國(guó)市場(chǎng)的逆勢(shì)增長(zhǎng)，讓新上任的PSA中國(guó)區(qū)掌門(mén)人奧立維對(duì)歐寶這個(gè)德系品牌產(chǎn)生莫大的信心。

從另一個(gè)角度看，這也是奧立維對(duì)標(biāo)致和雪鐵龍束手無(wú)策的表現(xiàn)。

搞不定標(biāo)致和雪鐵龍，就拉來(lái)歐寶當(dāng)救世主？

雖然德系品牌在中國(guó)是真的香，但奧立維這如意算盤(pán)卻打錯(cuò)了。

在分析歐寶能否扮演救世主的角色之前，我們更應(yīng)該分析神龍到底出了什么問(wèn)題。

2014年和2015年是神龍汽車最風(fēng)光的時(shí)候，銷量超過(guò)了70萬(wàn)輛，但從2016年起，神龍便迎來(lái)了無(wú)底線的下滑。到2019年，神龍汽車的年銷量已經(jīng)降至11．36萬(wàn)輛，同比大跌55％。

神龍一直沒(méi)有放棄過(guò)自救，幾度調(diào)整管理層，關(guān)閉兩家工廠，大幅裁員，這樣做的結(jié)果是，形勢(shì)愈發(fā)糟糕，今年1－5月，神龍汽車的累計(jì)銷量甚至只有約1．79輛，是為數(shù)不多的同比跌幅超過(guò)50％的幾家合資公司之一。

如果將鍋悉數(shù)甩給車市下行以及疫情，明顯說(shuō)不通。

因?yàn)樵谕瑯訍毫拥沫h(huán)境下，德系車和日系車在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的份額卻大幅上漲，其中，德系品牌1－5月份額達(dá)到25％，日系品牌也有23．2％，兩者相加，幾乎瓜分了中國(guó)一半的乘用車市場(chǎng)。

聯(lián)系起DS品牌的敗退，法系車的潰敗并非偶然，而是幾個(gè)因素相互作用下的必然結(jié)果。

一是品牌建設(shè)不力，過(guò)分追求銷量的增長(zhǎng)，導(dǎo)致消費(fèi)者對(duì)標(biāo)致和雪鐵龍的用戶粘性和品牌忠誠(chéng)度不高。僅比神龍?jiān)?年入華的一汽－大眾如今年銷213萬(wàn)輛，神龍卻還不到前者的零頭。

二是產(chǎn)品更新慢，尤其是B級(jí)車和SUV車型導(dǎo)入速度非常緩慢，加上過(guò)分堅(jiān)持自己獨(dú)特的審美設(shè)計(jì)，逐漸丟失了份額最高的兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

三是營(yíng)銷策略失誤，堅(jiān)持不降價(jià)的做法讓神龍汽車既犧牲了銷量，也失去了三分之一的經(jīng)銷商，最后導(dǎo)致經(jīng)銷商連年虧損信心盡失，繼而反過(guò)來(lái)影響神龍的銷售。

更糟糕的是，在近幾年神龍銷量節(jié)節(jié)后退的過(guò)程中，不時(shí)傳出中法雙方生隙的消息。比如定價(jià)，法方堅(jiān)持高昂的價(jià)格不讓步，讓深諳市場(chǎng)的中方干著急，最終錯(cuò)過(guò)了發(fā)展。