上汽集團2019年的營業(yè)收入和凈利潤雙雙下滑，其中營業(yè)收入下降6．53％，歸屬于上市公司股東的凈利潤跌幅高達28．9％，終結了營收＋凈利潤“十連漲”。

賴以為生的合資板塊業(yè)務出現(xiàn)困境，自主板塊仍在虧損，曾經(jīng)無比健壯的上汽集團，好像瞬間兵敗如山倒。在疫情對全球車市給予暴擊的情況下，開源無門的上汽，當下和未來的選擇只有節(jié)流這條路。

被視為國內汽車行業(yè)最大“地主”的上汽集團，錄得2009年以來首次凈利潤下滑，而且一降就是近三成。

根據(jù)其日前公布的2019年財報，上汽集團的營業(yè)收入和凈利潤雙雙下滑，其中營業(yè)收入下降6．53％，歸屬于上市公司股東的凈利潤跌幅則高達28．9％。

結合起2020年一季度比行業(yè)綜合水平更高的銷量跌幅，這艘國內最大汽車“航母”的處境很不樂觀。

目前，上汽賴以為生的上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資公司各有各的困難，而自主板塊的上汽乘用車火候未夠，這導致上汽集團的整體業(yè)績跑輸大盤，且承受著“船大難掉頭”的壓力。

國內最大“地主”究竟該怎么辦？

兵敗如山倒的國內汽車“航母”

在車市寒冬讓國內一眾車企灰頭土臉的情況下，盡管大家對低迷的業(yè)績做好了心理準備，但上汽集團2019年財報還是刺痛了不少人的心。

已經(jīng)連續(xù)十年實現(xiàn)營收＋凈利潤雙雙上漲的上汽，最終還是敗給了2019年的寒冬，終結了“十連漲”。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入8433．24億元，同比下滑6．53％；歸母凈利潤為256．03億元，降幅遠超營收，達到28．90％。

自2011年實現(xiàn)集團整體上市以來，上汽從沒這么慘過。

自進入21世紀，上汽集團始終保持凈利潤穩(wěn)健增長的步伐，只有2005年和2008年錄得負增長，營收更是只有2005年出現(xiàn)下滑，其余數(shù)據(jù)均飄紅。

毫無疑問，這份財報充分顯示上汽集團的經(jīng)營頹勢。

就連盈利能力也創(chuàng)下2009年金融危機以來的最低值：凈資產(chǎn)收益率為10．58％，凈利率4．27％。

這還是在“克扣”了研發(fā)費用和銷售費用的情況下取得的成績。

作為我國最大的汽車業(yè)巨頭，上汽集團的規(guī)模體量、新車銷量一直在所有汽車集團中遙遙領先，每年兩三百億的巨額利潤讓所有“小弟”們羨慕嫉妒恨。

即使在我國車市出現(xiàn)28年首次下滑的2018年，上汽仍以4．65％和3．62％的速度實現(xiàn)凈利潤和營業(yè)收入的穩(wěn)健增長，讓不少人一度產(chǎn)生這艘“汽車航母”無懼寒冬的莫名自信。

但事實證明，在大時代的風暴中，沒有人能幸免于難。

曾經(jīng)無比健壯的上汽集團，好像瞬間兵敗如山倒。

2019年全年，中國車市同比下滑8．2％，上汽集團這一年的整車銷量下降11．5％，其中乘用車跌幅更高，達12．7％。

2020年一季度，全國車市銷量下滑42．4％，上汽的跌幅是55．71％，不僅高于一汽集團和長安汽車，甚至高于處于疫情中心湖北的東風集團。

合資業(yè)務皆下滑  自主品牌扶不起

上汽正在以肉眼可見的速度丟失市場份額，不僅2019年形勢危急，2020年也堪虞。

問題到底出在哪里？

作為上汽集團“利潤奶�！钡暮腺Y企業(yè)，是“罪魁禍首”。

上汽旗下在國內共有三家合資公司，分別是上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱。其中，上汽大眾和上汽通用是上汽的主要利潤來源，上汽通用五菱雖然利潤不高，但也為集團貢獻了約四分之一的銷量。

官方數(shù)據(jù)顯示，2019年，上汽大眾累計銷量為200．18萬輛，同比下跌3．07％；上汽通用為160．01萬輛，同比下跌18．78％；上汽通用五菱則是166．00萬輛，同比下跌19．42％。

由此帶來的是三大合資公司凈利潤分別下滑28．52％、29．85％和59．44％。

這組數(shù)據(jù)很好地解釋了為何上汽集團2019年凈利潤跌幅如此之大。

2019年，市場對主流日系品牌和豪華品牌以外的其他車系都很不友好，遺憾的是，上汽旗下的合資品牌只有德系和美系，無一主流日系品牌。美系在中國市場的式微，讓上汽集團深受打擊。

德系的大眾雖然去年在華實現(xiàn)0．6％的微增長，但主要是一汽－大眾的增長（3．8％）驅動，曾經(jīng)長期在國內車企銷量排行中霸榜的上汽大眾反而拖了后腿。

更值得一提的是去年年底公布的中保研碰撞測試，對帕薩特這款上汽大眾旗下“神車”帶來致命的影響。

這份報告顯示，國產(chǎn)帕薩特在碰撞測試中A柱嚴重變形，對比美款帕薩特幾近完美的測試結果，引發(fā)消費者對國產(chǎn)帕薩特偷工減料的質疑。而大眾方面三緘其口的態(tài)度，更是對品牌形象產(chǎn)生較長時期的負面影響，并進一步影響2020年的銷量。

自主板塊雖然跑贏了大盤，但一年六七十萬輛的銷售規(guī)模未成氣候，只占集團整體銷量的約十分之一（上汽集團去年銷售623．8萬輛），而且2019年虧損金額（71．09億元）與上一年度相比（36．48億）進一步擴大，目前還是個包袱。

過分依賴合資板塊的上汽集團，目前正在承受大時代的風暴，美系品牌的式微以及上汽大眾的階段性困境，還將對上汽的整體經(jīng)營承壓。

疫情暴擊全球車市  開源無門只能節(jié)流

在車市寒冬和疫情的雙重暴擊下，即使貴為國內最大的“地主”，“余糧”也不多了。

目前，所有跨國車企早已采取降本增效的措施，相比之下，雖然上汽集團高管薪酬去年整體出現(xiàn)下滑，比如董事長陳虹稅前報酬（154．67萬元）同比減少兩成（19．78％），但管理費用卻增長了4．56％，這給集團帶來了一定的負擔。

一個多月前，上汽旗下幾家的上汽乘用車、零部件公司上海匯眾公司、上汽大通，以及上汽集團與通用合資的泛亞技術中心紛紛傳出裁員、降薪的消息，這可以解讀為上汽在為“過冬”做準備。

但是，上汽不僅要為當下過冬做準備，還要為長期過冬做準備。

2020年的突發(fā)疫情，讓一季度國內車市暴跌四成多。從國內到國外，主機廠和零部件供應商紛紛停工停產(chǎn)，全球汽車行業(yè)按下暫停鍵，時至今日，全球疫情形勢仍很嚴峻，汽車產(chǎn)業(yè)尚未從新冠病毒的侵襲中緩過勁來。

德國評級機構Scope Ratings預計，2020年歐洲市場汽車銷量或將下降19％，全球新車銷量或下降9％。而在國內，乘聯(lián)會繼續(xù)調低今年乘用車銷量預期，將3月初預測的下降8％改為下降10％左右。

也就是說，不論是國內車市還是國外車市，今年都必定下跌，只是跌幅多少還很難準確預測，對一眾汽車廠商來說，如何守住自己的一畝三分地，避免出現(xiàn)業(yè)務下滑，才是最務實的計劃。

對船大調頭難的上汽集團來說更是如此，當下和未來要做的功課是降本增效——在疫情對全球車市給予暴擊的情況下，開源無門，就只能節(jié)流了。