“

數(shù)十年后，金鳳凰與山麻雀殊途同歸！上汽與華為合力推出“尚界”，既是“靈魂論” 破產(chǎn)后傳統(tǒng)巨頭的自救，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)的縮影。

”@科技新知 原創(chuàng)

作者丨茯神 編輯丨蕨影

1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂舉行隆重的合營合同簽字儀式，曾經(jīng)的上海汽車裝配廠與德國大眾汽車公司攜手，成立了上汽大眾，也開啟了上汽集團的輝煌崛起之路。

兩年后的山城重慶巴縣，一家規(guī)模很小的鳳凰電器彈簧廠創(chuàng)辦，日后經(jīng)過一系列重組、轉(zhuǎn)型、合資，成為了與東風(fēng)汽車合作的小康集團，也就是如今國產(chǎn)新能源汽車千億市值龍頭賽力斯的前身。

數(shù)十個春秋后，金鳳凰與山麻雀竟走上了殊途同歸的道路。

賽力斯借助與華為的合作，依靠問界系列接連打造出爆款車型，不僅一舉扭虧為盈，而且攀上了行業(yè)第一梯隊。上汽集團則在保持著國內(nèi)銷量冠軍紀(jì)錄的同時，旗下各系合資品牌疲態(tài)盡顯，自主新能源板塊又青黃不接，終于不得不接過華為拋來的橄欖枝。

近日，通過第三方平臺查詢顯示，上海汽車集團股份有限公司已經(jīng)正式提交了“上汽尚界”“尚界”等6件商標(biāo)注冊申請。早在問界爆火之后，華為就曾先后注冊了一系列包含“界”字的商標(biāo)，除了目前已經(jīng)花落北汽、江淮的享界、尊界，還有傲界、擎界、韻界、大界、君界、天界、仙界、江界等等虛位以待。

自2021年底問界推出之后，華為花了兩年時間驗證不下場親自造車的鴻蒙智行路線，才在2023年底與奇瑞聯(lián)手推出智界。此后就仿佛按下了加速鍵，2024年下半年幾乎同時亮相了享界、尊界。如今不到6個月的時間，尚界又加速落地，鴻蒙智行宇宙再添一員。

每一個牽手華為的車企，都有一顆復(fù)刻賽力斯奇跡的心�？缮掀�集團這次的低頭，又能否抄對賽力斯的作業(yè)？

01

“靈魂論”的破產(chǎn)

2021年6月，上汽集團時任董事長陳虹在股東大會上提出的“靈魂論”，曾在中國汽車行業(yè)激起千層浪。

他認(rèn)為上汽無法接受與華為等第三方公司在自動駕駛領(lǐng)域的合作，因為一家提供整體解決方案的公司會成為“靈魂”，而上汽則淪為“軀體”，并強調(diào)“上汽要把靈魂掌握在自己手中”。

在那個時間點上，華為與賽力斯合作的首款車型賽力斯華為智選SF5，剛剛發(fā)布了兩個月，且未能達到預(yù)期出現(xiàn)熱賣�？蓛H僅是大半年時間的回爐優(yōu)化，升級而成的問界M5，就一炮打響了日后鴻蒙智行的招牌。

彼時的上汽，正享受著十八年國內(nèi)銷量冠軍的榮光，合資品牌大眾、通用貢獻了超70%的利潤，而自主品牌榮威、名爵仍在燃油車市場中穩(wěn)步前行。然而，短短三年時間，新能源與智能化的浪潮便徹底改寫了游戲規(guī)則。

2024年，上汽集團的銷量同比暴跌20.07%，凈利潤縮水近九成，全年401.3萬輛的銷量被比亞迪的超500萬輛無情反超，痛失冠軍寶座。全面失守的關(guān)鍵，其一是合資品牌上汽通用的銷量腰斬56.54%；其二則是自主新能源品牌智己年銷僅6.6萬輛，飛凡也未能掀起市場波瀾，最終與榮威合并。

與此同時，華為與賽力斯合作的問界M9以超40萬元起售價，斬獲20萬訂單，又一次打造出現(xiàn)象級爆款。

事實上，就在陳虹退休前的最后一個月，比亞迪在單月銷量上已經(jīng)超越了上汽。而在新的管理層上任后，總裁賈健旭帶頭加速了策略轉(zhuǎn)向，親自帶隊接觸華為。2024年底，飛凡RC7項目重啟，確定搭載華為智能駕駛方案；奧迪電動車也引入了華為智駕技術(shù)；甚至計劃對華為子公司引望智能進行戰(zhàn)略投資。但這些措施短期內(nèi)成效還未顯現(xiàn)，終究挽回不了全年的大局。

“靈魂論”本質(zhì)上是對技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的爭奪，邏輯上完全站得住腳。上汽也曾試圖通過自研技術(shù)突圍，比如2021年投資了3000億元布局智能電動化，推出Z-One電子架構(gòu)和數(shù)字平臺，然而現(xiàn)實是自研進度緩慢，2023年發(fā)布的L4架構(gòu)未達預(yù)期，與地平線等芯片企業(yè)的合作也未能形成生態(tài)閉環(huán)。

更早的2016年，上汽還與阿里巴巴合作成立斑馬智行，曾以“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念轟動一時，卻因雙方權(quán)責(zé)不清、技術(shù)路線分歧而陷入僵局。最終，斑馬車機系統(tǒng)迭代緩慢，市場份額被百度的CarLife反超。

2024年11月，上交所公告成份股調(diào)整結(jié)果，上汽集團被調(diào)出上證50指數(shù)樣本，頂替加入的正是賽力斯。不過，作為多年中國汽車工業(yè)的龍頭，僅僅是失去銷冠的上汽，仍有重回前列的機會。

02

鴻蒙八“界”過海

鴻蒙智行越成功，華為不造車的決心越大，擔(dān)心被搶走“靈魂”的傳統(tǒng)車企，就更容易打消顧慮。

2024年，鴻蒙智行的“四界”矩陣已覆蓋主流至豪華市場，累計交付44.5萬輛。其中，問界M9穩(wěn)坐中國市場50萬元銷冠；問界新M7系列拿下2024年新勢力銷冠；上市汽車經(jīng)銷商中升集團，還將旗下多家BBA門店翻新成AITO問界中心。這些都在一定程度上驗證了“華為定義+渠道賦能”模式的成功。

但是，在2024年汽車藍皮書論壇上，余承東又公開表示，“因資源有限，華為的鴻蒙智行僅與賽力斯、奇瑞、北汽和江淮四家車企合作。”而今上汽尚界的浮現(xiàn)，或許折射出華為策略的轉(zhuǎn)變，那就是通過擴大合作范圍，鞏固智能汽車生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)。

此前就有行業(yè)人士在社交平臺上爆料稱，鴻蒙智行的最終計劃將是“八界”，不過后面“四界”的合作方式，會介于Hi模式和智選車模式之間的Hi PLUS模式。

這恰好能與上汽方面放出的消息對應(yīng)上。當(dāng)時據(jù)知情人士了解，上汽與華為的合作談判已進行一段時間，雙方正在積極尋求突破傳統(tǒng)合作模式的機會，或不同于目前已有的三種模式（零部件供應(yīng)、Hi、智選）。

事實上，Hi PLUS模式已經(jīng)在華為與長安旗下的新能源品牌阿維塔的合作中初現(xiàn)端倪。阿維塔最初選擇的是由華為提供智能駕駛技術(shù)和智能座艙解決方案的Hi模式，而Hi PLUS模式則是進一步深化合作覆蓋范圍，比如華為從軟件層面參與到產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)，以及華為的營銷和生態(tài)體系接入等等。

不過，Hi PLUS模式與智選模式最大的區(qū)別，可能就是前者的產(chǎn)品不會進入到鴻蒙智行目前的渠道門店當(dāng)中，需要車企自行建設(shè)一線終端。

余承東口中的“資源有限”，想必指的就是線下重資源投入的門店。據(jù)一線的工作人員透露，2025年鴻蒙智行渠道將迎來重要調(diào)整，現(xiàn)有的體驗中心店將采用四界店模式和三界店模式，差別在于三界店不再負責(zé)問界的試駕、銷售、交付、售后等相關(guān)工作。

問界的獨立既符合邏輯，又在情理之中。目前，華為的鴻蒙智行經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)為了快速擴張采用的是招募加盟模式，2025年計劃在28個省級行政區(qū)96個城市，新建超過110家銷交服一體化用戶中心，并且明確表態(tài)原BBA門店優(yōu)先。

這些授權(quán)門店與直營門店的銷售提成模式不同，把問界獨立出去也是希望避免經(jīng)銷商可能會出于自身利益考量，針對“四界”不同車型和產(chǎn)品有所區(qū)別對待。

奪得“第五界”的上汽，如果最終落地的是Hi PLUS模式，大概率就不會享受到鴻蒙智行渠道終端的紅利。

03

賽力斯不好學(xué)

2021年，從賽力斯華為智選SF5的遇冷，到問界M5的爆火，雖然只有八個月的時間，但華為與賽力斯的牽手始于更早的2017年。那一年，還未更名的小康股份市值只有不到200億。

余承東也曾在直播中坦言，“當(dāng)時華為還聯(lián)系了多個車廠溝通合作，但是只有賽力斯集團董事長張興海一拍即合愿意合作。”

問界正式發(fā)布后的第一年，問界M5和M7以超過一半的比例，幫助賽力斯在2022年累計銷量達到13.51萬輛，同比增長225.9%，但虧損始終圍繞著賽力斯。直到2023年，由于問界M9、新M7的研發(fā)投入，賽力斯年底的凈利潤還是虧了24.5億。

扭虧為盈發(fā)生在剛剛過去的2024年，賽力斯全年累計銷量43.69萬輛，同比增長182.84%；預(yù)計年度實現(xiàn)營業(yè)收入1,442.00 億元到1,467.00億元，同比上升302.32%到309.30%；實現(xiàn)凈利潤為 55.00 億元到60.00 億元。

小說主人公般的絕地翻盤，不僅是賽力斯的好命，更是華為的強運。正是因為當(dāng)初弱小的賽力斯，能夠在合作中讓渡足夠的話語權(quán)給華為，才能在SF5的失利后快速調(diào)整，進而推出問界一鳴驚人。

另一方面，華為與賽力斯的合作成功，甚至是鴻蒙智行誕生的前提條件。彼時的華為內(nèi)部，與余承東所代表的“造車派”呈對立態(tài)勢的，還有堅持華為只作為零部件和解決方案供應(yīng)商存在的“不造車派”。恰是問界的市場驗證，不僅讓余承東能夠以智選模式參與造車，保住C端業(yè)務(wù)中的重要板塊，還吸引了后面“三界”的加入。

但同樣的智選合作模式，放到華為與奇瑞共創(chuàng)的智界中，又意外地出現(xiàn)一波三折。智界首款車型S7在上市后的黃金銷售期就遭遇產(chǎn)能困境，奇瑞內(nèi)部還有高管因?qū)εc華為合作的不滿，而遭到董事長尹同躍的強勢開除。

奇瑞作為民營私企，一把手的決心和命令尚可以堅決落地。如今上汽的國家隊身份，雖然背后可調(diào)動的資源更加豐富，不免也存在決策鏈較長、多方利益平衡的短板。更何況，賽力斯當(dāng)初絕境逢生的市場窗口，早已物是人非。

不過，上汽與華為的“尚界”合作，既是一場傳統(tǒng)巨頭的自我救贖，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)的縮影。當(dāng)“靈魂”與“軀體”的博弈走向和解，其成敗或?qū)⒍�義下一個十年的行業(yè)規(guī)則。

       原文標(biāo)題 : 上汽放下身段，抄起了賽力斯作業(yè)