說起無人駕駛，很多人會將諸如激光雷達(dá)的硬件成本、控制芯片的運(yùn)算能力、極端氣候下的道路環(huán)境識別能力以及影響機(jī)器學(xué)習(xí)的人工智能技術(shù)等視為制約無人駕駛技術(shù)商業(yè)化部署的瓶頸，但筆者覺得，這些問題隨著技術(shù)的發(fā)展終究會慢慢解決，未來決定一家車企無人駕駛技術(shù)上線的關(guān)鍵在于高精地圖。誰掌握了高精地圖，誰的無人駕駛技術(shù)才不會被卡脖子。能夠精確到厘米級且實時更新的高精地圖，就是未來無人駕駛的“石油”燃料，驅(qū)動無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。

高精地圖與普通導(dǎo)航地圖之間的差異

在無人駕駛技術(shù)部署中，高精地圖起到至關(guān)重要的決定性作用，具體包括：

1．高精地圖可以與激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭這些車載硬件設(shè)備探測到的周邊環(huán)境進(jìn)行比對，驗證車輛是否處在正確的行駛軌跡上。

2．高精地圖也能幫助無人駕駛車輛進(jìn)行路徑規(guī)劃，也就是提前對于各類擁堵或者道路維修信息進(jìn)行預(yù)判。

不同于傳統(tǒng)的導(dǎo)航地圖，高精地圖除了對于車道、道路和周邊建筑物的測量外，還需要能夠精確獲取到各類交通標(biāo)志以及地面的標(biāo)志線，包括車道線、車道中心線、車道屬性變化等；此外還需要將道路的曲率、坡度、航向、橫坡等數(shù)學(xué)參數(shù)一并進(jìn)行測量，這樣無人駕駛汽車才可以對于什么區(qū)域可以變道、什么區(qū)域可以停車、什么彎道可以高速過彎等作出一個明確的判斷。

繪制高精地圖存在的問題

不同于繪制普通的導(dǎo)航地圖，高精地圖是需要通過配備激光雷達(dá)的數(shù)據(jù)采集車進(jìn)行采集達(dá)到厘米級的數(shù)據(jù)。同時對于收集到的大量數(shù)據(jù)需要進(jìn)行后期加工處理，尤其是將數(shù)據(jù)進(jìn)行壓制，不致于超出網(wǎng)路的數(shù)據(jù)傳輸能力的上限，是高精地圖供應(yīng)商需要解決的第一個難題。而數(shù)據(jù)壓制一直是IT行業(yè)里面一個重要的課題，這個也催生了不少海外初創(chuàng)公司進(jìn)軍高精地圖行業(yè)。數(shù)據(jù)壓制需要在確保準(zhǔn)確率的基礎(chǔ)上將數(shù)據(jù)容量最大規(guī)模的壓縮，在需要使用時還需要進(jìn)行高度仿真地還原，這其實并不容易。在解決完壓制問題后，云端存儲與計算、車輛之間或者車連關(guān)與云端的通訊都是需要解決的問題，而每一項都不是那么容易來解決。在數(shù)據(jù)壓制上面，目前較為有名的是美國的一家初創(chuàng)公司CivilMaps，據(jù)稱能夠?qū)?T的激光雷達(dá)的點云數(shù)據(jù)壓縮到8M，這已經(jīng)是一個非常了不起的成績了。但是基于每輛自動駕駛汽車每小時可以產(chǎn)生大約1PB的導(dǎo)航數(shù)據(jù)來看，這樣的數(shù)據(jù)壓制水平在4G網(wǎng)絡(luò)下還是存在一定的不足。

而在高精地圖繪制的過程中，也有不小的麻煩。當(dāng)前主要有兩種模式，一種是廠家的自我繪制，但是這樣的缺陷在于不僅是設(shè)備采集車的成本較高，同時也有效率較低的問題；第二種則是利用社會車輛，進(jìn)行適度改裝，這種做法最大的好處就在于成本較低，但是采集數(shù)據(jù)的車輛是在各類社會車輛上加裝系統(tǒng)進(jìn)行改裝，無論是從數(shù)據(jù)采集精度上來說，都存在一定的不足。

高精地圖的未來其實還是在于人工智能技術(shù)的應(yīng)用上，在經(jīng)過了初期的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)采集和地圖繪制過程后，未來如何將在路上行駛的每一臺車來實時采集道路交通狀況的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并實時共享給其他可能路過的車輛，是需要克服的一個難題。這已經(jīng)不僅僅是數(shù)據(jù)壓縮問題，而是如何去偽存真，將有用的信息可以在第一時間得到辨識并發(fā)送給周邊的車輛，需要依靠的就是人工智能技術(shù)。在通過大量的學(xué)習(xí)之后，讓處理器能夠達(dá)到一個老司機(jī)的判斷能力，一眼就能挑出最有價值的信息。所以說未來誰如果可以掌握這項核心技術(shù)，也就意味著它掌握了未來高精地圖的技術(shù)制高點。

國內(nèi)外高精地圖行業(yè)狀態(tài)

在國內(nèi)，高精地圖行業(yè)受限于國家測繪法的限制，普通企業(yè)難以涉足高精地圖測繪領(lǐng)域。目前國內(nèi)擁有“導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)”的企業(yè)不過14家，而其中高德、四維圖新以及易圖通占據(jù)了前裝市場98％的市場份額，而凱立德則把持了超過70％的市場份額。

而目前，國內(nèi)的幾大互聯(lián)網(wǎng)公司巨頭大多是通過收購帶有資質(zhì)的圖商來完成自己在高精地圖行業(yè)的布局。阿里系的高德，被百度收入麾下的長地萬方以及騰訊旗下的四維圖新。作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，BAT自然不會錯失在無人駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)方面的重要基石－－－高精地圖。

放眼全球，高精地圖的供應(yīng)商也被幾家寡頭壟斷，主要的玩家有Here和Waymo。其中Waymo的前身便是聞名全球的谷歌地圖，主要用于谷歌自己的無人駕駛項目；而Here則來源于諾基亞。2015年諾基亞剝離Here的時候，曾經(jīng)引來全球范圍內(nèi)的車廠和圖商來競標(biāo)。最中以德系豪華品牌三強(qiáng)ABB組成的聯(lián)合體獲得，而后Here又將博世、Interlocking、大陸、先鋒等全球知名的零部件巨頭引入進(jìn)來，使得Here的高精地圖方案可以在第一時間和包括芯片以及車載傳感器的供應(yīng)商進(jìn)行交流，共同推進(jìn)無人駕駛技術(shù)的進(jìn)步。目前Here的地圖數(shù)據(jù)覆蓋200個國家，累計里程超過4600萬公里。無論是在北美大陸還是在歐洲市場，Here地圖都是導(dǎo)航功能車型的首選。

高精地圖供應(yīng)商未來的商業(yè)模式

即使將中國的資質(zhì)問題拋在一邊不看，由于前期投入巨大，導(dǎo)致高精地圖是一個壁壘極高的行業(yè)。當(dāng)前無論是國內(nèi)還是國外，當(dāng)前都已經(jīng)形成了幾家寡頭壟斷的局面。但高精地圖又是一個邊際成本較低的行業(yè)，一旦完成了初期的海量基本工作，熬過了巨大的投入期，未來就可以坐等收益，盈利狀況非常良好。

無論是傳統(tǒng)汽車的導(dǎo)航還是無人駕駛時代，高精地圖都是整車不可獲取的重要組成部分。高精地圖行業(yè)都有著非常巨大的商業(yè)潛力可供挖掘：一方面它可以向國內(nèi)的整車廠或者用戶收取許可證費用，依托國內(nèi)龐大的汽車保有量，這一塊的收入就會非�？捎^；當(dāng)然也會有人拿免費模式來爭辯，但免費模式的背后，是圖商從供應(yīng)商的角色向服務(wù)商角色的轉(zhuǎn)變，它可以通過龐大的消費者流量來變現(xiàn)。無論是進(jìn)行精準(zhǔn)的廣告投放，還是對于餐飲以及電影院等各類娛樂場所的引流，都讓手握巨大流量的圖商有太多可以操作的空間。

中國的測繪由于政策壘砌起來的壁壘讓我們暫時沒有受到國外高精地圖供應(yīng)商的沖擊，但筆者覺得國家未來也會慢慢放開這一塊的限制，如果國外的圖商在這一塊的確有自己的核心競爭力。因為高精地圖是未來無人駕駛的關(guān)鍵所在，對于國內(nèi)的政策制定者來說，決計不會閉門造車，讓國內(nèi)的無人駕駛技術(shù)再被國外拉開代差，將全球市場拱手相讓。所以擺在我們國內(nèi)高精地圖供應(yīng)商的時間已經(jīng)非常緊迫，不僅需要抓緊時間完成高精度測繪，更是需要在地圖的實時更新以及人工智能方面取得突破，真的是時不我待。