不做行業(yè)的追隨者，而要做行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

雖然這個(gè)事情是挑戰(zhàn)，但是你首先要敢想，想都不敢想怎么做呢？

——上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹

4年前成為上汽集團(tuán)的掌門人，陳虹面對(duì)媒體如是說(shuō)。如今，四年過(guò)去了，從業(yè)績(jī)上看，上汽集團(tuán)不僅保持了國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，并已經(jīng)走進(jìn)全世界汽車工業(yè)的主流。

在剛剛發(fā)布的500強(qiáng)成績(jī)單中：

上汽集團(tuán)以1288．19億美元的營(yíng)業(yè)總收入第14次入選世界財(cái)富500強(qiáng)名單，今年的成績(jī)相比2017年提升了5名，排行36位，再次刷新成績(jī)后在全球汽車行業(yè)中排名第七，中國(guó)品牌汽車企業(yè)名列第一。

不過(guò)，在愉觀車市看來(lái)，業(yè)績(jī)并非主要的成就，上汽集團(tuán)最引以為豪的，是陳虹提出的創(chuàng)新理念，已經(jīng)深入到上汽集團(tuán)的方方面面。在各個(gè)業(yè)務(wù)板塊，都在不遺余力尋求突破和決心。

這需要能力，更需要勇氣。

人工實(shí)驗(yàn)室、C2B造車已成領(lǐng)頭羊

6月29日，中國(guó)汽車行業(yè)首個(gè)人工智能實(shí)驗(yàn)室——上汽集團(tuán)人工智能實(shí)驗(yàn)室成立。其實(shí)，這僅是上汽集團(tuán)人工智能實(shí)驗(yàn)室的首次亮相，上汽人工智能實(shí)驗(yàn)室已默默建立了近七十人的隊(duì)伍，匯集來(lái)自北大、清華、交大、復(fù)旦、BAT等各個(gè)高校和行業(yè)的人才，同時(shí)，這兩年來(lái)，被新造車勢(shì)力口中的“創(chuàng)新與顛覆”所頻頻洗腦，讓很多人都忽略了傳統(tǒng)車企在這一輪汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)變革中覺醒和突圍的決心。

其實(shí)，傳統(tǒng)車企在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新路上所投入的精力和財(cái)力完全不亞于新造車勢(shì)力，最重要的是，傳統(tǒng)車企的這些投入已經(jīng)取得了可見的成果。

比如，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，上汽榮威憑借“你好，斑馬”全面走紅互聯(lián)網(wǎng)汽車圈，如今，上汽互聯(lián)網(wǎng)汽車整體銷量已超過(guò)70萬(wàn)輛；在汽車共享化方面，上汽集團(tuán)旗下的環(huán)球車享作為最早的分時(shí)租賃提供商，現(xiàn)階段業(yè)務(wù)布局已拓展至國(guó)內(nèi)63座城市，上牌運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)到2．8萬(wàn)輛。

再比如，上汽旗下的上汽大通在汽車行業(yè)首創(chuàng)了C2B大規(guī)模個(gè)性化智能定制模式，今年上半年，上汽大通C2B模式下的首款車型D90累計(jì)銷量達(dá)到3917輛。

事實(shí)上，作為第一個(gè)吃螃蟹的人，從C2B汽車定制的概念提出、實(shí)施到如今所取得的階段性成果，上汽大通為整個(gè)汽車行業(yè)探索大規(guī)模定制化模式提供了一個(gè)極佳的范本，推動(dòng)了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

但最近，上汽大通的C2B模式卻遭受到了部分媒體的非議�！队溆^車市》認(rèn)為，當(dāng)我們給予新造車勢(shì)力以寬容，以及為它們所想出的創(chuàng)新點(diǎn)子而喝彩時(shí)，對(duì)于傳統(tǒng)車企勇于突破固話思維所做出的技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新，我們更應(yīng)該給他們更多掌聲。

為何要給傳統(tǒng)車企鼓掌？

C2B（Consumer to Business），就是個(gè)性化定制。這一模式在家具、電器、服裝等行業(yè)早已經(jīng)不是新鮮玩意兒，但在汽車領(lǐng)域卻仍屬于一個(gè)新的風(fēng)口。

之所以稱為風(fēng)口，是因?yàn)閭鹘y(tǒng)的B2C模式由市場(chǎng)預(yù)測(cè)來(lái)搭配固定的配置，但隨著新消費(fèi)時(shí)代的到來(lái)，廠商與消費(fèi)者關(guān)系面臨重塑，特別是當(dāng)90后、00后消費(fèi)者群體的崛起，個(gè)性化的需求更加旺盛，這部分新興消費(fèi)群體認(rèn)為汽車不再只是一輛交通工具，而是生活的一部分，每個(gè)人的車都要能夠體現(xiàn)個(gè)性、表達(dá)自我。

C2B模式能做的就是讓消費(fèi)者在產(chǎn)品被制造出來(lái)之前就參與其中，由用戶來(lái)定義這個(gè)產(chǎn)品應(yīng)該是怎樣的。

其實(shí)，此前不少車企都窺探到了C2B模式將成為行業(yè)風(fēng)口這一趨勢(shì)，其中很多廠家也做過(guò)嘗試。比如哈弗H6也探索了個(gè)性化定制，其12款車型覆蓋了4種配置級(jí)別、2種發(fā)動(dòng)機(jī)、2種造型風(fēng)格。

比如，奔馳的C級(jí)和E級(jí)，不僅提供了大標(biāo)和立標(biāo)兩種截然不同的前臉風(fēng)格，而且將AMG風(fēng)格的運(yùn)動(dòng)套件作為所有大標(biāo)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，將接近S級(jí)豪華質(zhì)感的轎車風(fēng)格套件作為所有立標(biāo)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，就這一招的個(gè)性化，就打敗了只有少數(shù)高配用戶才能得到M風(fēng)格套件的寶馬3系。

但是，傳統(tǒng)車企在C2B模式上的探索也就止步于此。為什么沒(méi)有人敢再進(jìn)一步？因?yàn)橥耆�的C2B難度太大。

汽車定制復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出制造一部手機(jī)或一臺(tái)電腦，因此要實(shí)現(xiàn)從設(shè)計(jì)到銷售的定制化仍有很長(zhǎng)的路要走。而C2B在執(zhí)行層面會(huì)受到交易成本、柔性生產(chǎn)成本、個(gè)性需求支付能力以及消費(fèi)者成熟度等因素影響，最終的落地情況仍然存有很大不確定性。

要做C2B，就必須重塑C端，這里面的問(wèn)題，現(xiàn)實(shí)而清晰。

大量的零件如何合理的放置，有些零件可能只有一個(gè)用戶選擇了，但是這個(gè)零件的庫(kù)位如何解決？供應(yīng)商到貨能否準(zhǔn)時(shí)，以保證不停線？如何解決需求量小的零件的成本？又如何在工位上完全一車一配置的精細(xì)化生產(chǎn)？這些其實(shí)都是問(wèn)題。

面向消費(fèi)者的B端呢？最大的困難，其實(shí)就是絕大多數(shù)消費(fèi)者沒(méi)有獨(dú)立進(jìn)行個(gè)性化定制的能力，他們看不懂那長(zhǎng)達(dá)數(shù)十頁(yè)的定制列表，也沒(méi)有興趣花時(shí)間去學(xué)習(xí)它。消費(fèi)者看不懂定制列表，是因?yàn)橹袊?guó)的汽車文化才剛剛起步，實(shí)用和炫耀是人們購(gòu)買汽車的主要?jiǎng)右�，人們還沒(méi)有來(lái)得及去認(rèn)真學(xué)習(xí)汽車上各種配置的含義。而在今天這樣互聯(lián)網(wǎng)信息嚴(yán)重過(guò)載的時(shí)代，多數(shù)消費(fèi)者可能也不再有機(jī)會(huì)靜下心來(lái)去學(xué)習(xí)汽車上各種配置的含義。

就算這些關(guān)都闖過(guò)去了，定制汽車依然要面對(duì)購(gòu)車成本增加和更長(zhǎng)的等待時(shí)間以及售后服務(wù)等問(wèn)題。

在這樣的背景下，上汽大通逆流而上的精神堪稱行業(yè)中的一股清流，我們應(yīng)該為其鼓掌。

上汽大通做的就是最難的大規(guī)模個(gè)性化定制。2017年8月8日，上汽大通推出了國(guó)內(nèi)首款C2B智能定制化全尺寸SUV D90，也是全球第一款用戶驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)、用戶參與決策的汽車產(chǎn)品。不同于此前上述所所車企所做的個(gè)性化定制，D90擁有超過(guò)萬(wàn)種的配置組合。

D90在上市前收集到了100多萬(wàn)份用戶信息，上億次的互動(dòng)討論，近173萬(wàn)條定價(jià)數(shù)據(jù)，10萬(wàn)多條產(chǎn)品建議，4千人次的實(shí)車驗(yàn)證，以及多達(dá)49大類、180多個(gè)選項(xiàng)的可定制內(nèi)容……讓消費(fèi)者從汽車定義、開發(fā)、驗(yàn)證、選配、定價(jià)到最后的改進(jìn)，全流程參與，自己決定愛車的外觀內(nèi)飾、配置和價(jià)格。