文：向善財經(jīng)

當賽力斯公告將二次上市，沖擊港股時，幾乎在很多人看來，這就是一件板上釘釘?shù)氖隆?/span>

畢竟，其在2024年帶給整個新能源汽車行業(yè)的震撼，實在是太大了。

靠著華為的鼎力相助，靠著問界M9、新M7的逆天表現(xiàn)，2024年賽力斯實現(xiàn)營收1452億元，同比增長305.04%；歸屬凈利潤59.46億元，同比增長342.72%，一舉成為了繼特斯拉、比亞迪、理想之后全球第四家盈利的新能源車企。

它的創(chuàng)始人張興海，也由此收獲了“新能源界的氣運之子”“躺贏之王”等諸多艷羨稱號。

但沒想到的是，在剛公告完港股上市的消息后，賽力斯就交出了一份增利不增收的一季報。并且在產(chǎn)銷方面，今年前三個月也都出現(xiàn)了大幅下滑，直到第四個月才逐漸恢復(fù)增長。

一些質(zhì)疑的聲音，由此開始響起。

比如賽力斯和華為的合作，到底能讓問界成功多久？

又比如現(xiàn)在外界普遍認為賽力斯是被華為帶起來的，那么當四界（智界、尊界、享界和尚界）降臨，當華為越來越“博愛”，已經(jīng)身處云端的賽力斯自己真的擁有飛行能力嗎？

這或許也是此次港股資本市場，所需要張興海正面回答的問題……

賽力斯的華為依賴癥，張興海又愛又怕？

今年一季度，賽力斯實現(xiàn)營收191.5億元，同比下滑27.91%，歸屬凈利潤7.478億元，同比增長240.6%。

乍一看好像有點黯淡，但對此，不少投資者的評價卻是“情理之中，意料之外”。

理由是，在更早之前發(fā)布的產(chǎn)銷快報就已經(jīng)顯示：進入2025年以來，賽力斯集團汽車產(chǎn)銷量持續(xù)走弱。特別是新能源汽車，1月銷量為17906輛，同比下滑51.39%；2月銷量為17841輛，同比下滑41.04%；3月銷量18805輛，同比下滑32.19%。

這背后，可能有春節(jié)假期帶來的行業(yè)淡季性影響，也可能有消費者們在買新不買舊心理下，對3月下旬才上市的問界M9 2025款升級版，以及對4月份上市的問界M8下單需求延后的影響……

所以在此前市場預(yù)期中，賽力斯一季度營收下滑是必然的。真正意外的是，現(xiàn)在其對應(yīng)的凈利潤居然沒有下滑，反而依舊保持著高速增長的態(tài)勢。

原因倒也簡單。雖然賽力斯的總銷量出現(xiàn)了明顯下滑，但同期問界M9卻賣出了23290輛，同比增長117.83%，占集團新能源汽車銷量的42.69%。

那么不用說，作為一款50萬價位的、單車型毛利率接近30%的豪華SUV，問界M9的爆發(fā)，是足以拉動集團整體利潤水平的。所以今年一季度，賽力斯的毛利率和凈利率也分別從21.51%、0.33%進一步攀升至了27.62%、3.87%。

另外，隨著問界2025款M9和M8的相繼推出，4月份的“賽力斯汽車”產(chǎn)銷量也已經(jīng)恢復(fù)了增長的勢頭，銷量27203輛，同比增長9.35%。

其中，問界M9銷量達13149輛。至于當月推出的、售價在35.98萬至44.98萬的問界M8，上市22天大定訂單也已經(jīng)突破了7萬臺。那么算上大規(guī)模交付的時間，今年二、三季度賽力斯或?qū)⒅噩F(xiàn)2024年業(yè)績大爆發(fā)的“神話”。

所以關(guān)于賽力斯，現(xiàn)在很多投資者的看法都非常一致：短期內(nèi)，絕對是有增長想象力。但從長遠來看，卻又有點撲朔迷離的意思。

分歧點在于：賽力斯到底還能從華為（鴻蒙智行）身上分到多少的正向紅利？

畢竟，華為可能是賽力斯的唯一，但賽力斯卻絕對不是華為的唯一。

那么隨著華為鴻蒙智行的合作品牌伙伴越來越多，這種變化就一定會對賽力斯和問界的未來發(fā)展帶來“利空”影響。大致集中在三方面：

一是華為對問界品牌營銷賦能紅利被瓜分。

最直觀的表現(xiàn)，今年春節(jié)，余承東在回安徽老家路上直播駕駛的是享界S9，2月份的返程路上則換成了智界R7,并在視頻中分享駕駛感受，還在后備箱中放了一筐雞蛋，以測試車輛的平穩(wěn)性。

同時，后邊排著隊等待試駕的還有百萬豪車尊界，以及剛剛官宣的尚界。這些“小兒子”們幾乎都還不會走路，但問界卻早已能跑會跳，那么作為“大家長”的余承東和華為鴻蒙智行，接下來會把重心放到誰身上？答案不言而喻。

如此一來，作為鴻蒙智行成功的第一個品牌樣板間，問界雖然不太可能會失寵成為“牛夫人”，但是恐怕也很難再像過去一樣，成為華為專屬的“小甜甜”了。

二是更大范圍內(nèi)的華為技術(shù)紅利平權(quán)。

現(xiàn)在問界M9和M8的成功，絕對離不開華為“獨一檔”的智駕領(lǐng)先優(yōu)勢�？稍绞侨绱�，就越讓賽力斯難受的點在于，華為的宏大目標是幫助車企造好車，而不是讓賽力斯問界們一家獨享技術(shù)領(lǐng)先。

所以拋開“五界”不說，現(xiàn)在不少品牌車型如阿維塔、深藍L07，甚至還有上汽奧迪A5L Sportback等車型，也都開始逐漸搭載上了華為的智駕系統(tǒng)或鴻蒙座艙系統(tǒng)。

那么當搭載華為智駕的產(chǎn)品越來越多，智能化配置相當?shù)那闆r下，賽力斯能從華為鴻蒙智行中獲得的獨特技術(shù)優(yōu)勢，也將越來越少，直至回到汽車制造、供應(yīng)鏈管理等基本功方面的比拼。

可這么一來，賽力斯和北汽、上汽等傳統(tǒng)巨頭們相比，還能剩下多少的品牌競爭力呢？

三是對賽力斯未來發(fā)展戰(zhàn)略的潛在阻礙。

現(xiàn)在資本市場對賽力斯還有一個潛在的擔憂，即問界瞄準的豪華SUV市場，當前看確實很有想象力，但是由于整體定價過高且車型單一，所以整體市場規(guī)模一定是有限的，更不用說還有理想們的持續(xù)瓜分，所以未來賽力斯想要進一步發(fā)展，就離不開對產(chǎn)品線的拓寬延伸。

但問題是，現(xiàn)在賽力斯的產(chǎn)品規(guī)劃可能還不完全由自身決定，或許還得考慮華為鴻蒙智行的整體布局。

畢竟現(xiàn)在問界推出轎車的話，將直接與智界和享界進行“碰撞”。至于進軍MPV領(lǐng)域，則又要和嵐圖夢想家等華為的忠實擁躉者們“撞車”，這無疑就形成了一個很尷尬的局面。

當然，華為也可能對問界們的“左右互搏”沒有太大意見。就像和問界M7價位、配置均屬同一段位的智界R7那樣，今年已經(jīng)連續(xù)幾個月成為了鴻蒙智行體系中，25萬級以上新能源SUV的新“銷冠”，兩者已經(jīng)有了點“兄弟鬩墻”的意思。

可即便如此，華為又是否愿意，且能分出精力去幫助問界再打造一款轎車或MPV車型呢？如果不能，單靠賽力斯自己又能否打造出新的爆款品牌？

賽力斯，不準備躺贏？

其實不難看出來，現(xiàn)在賽力斯對華為合作的關(guān)系有點微妙，既需要華為（鴻蒙智行），但又不太想依賴于華為；既不敢撕下華為的標簽，卻又要受到華為給問界帶來的影響……

這種矛盾心態(tài)逐漸具象化為：一邊是各種訪談節(jié)目上，賽力斯張興海對華為余承東的“千里馬遇伯樂”般地“你儂我儂”；但另一邊，在賽力斯499頁的招股書中，華為卻僅被提及了10次，且都不涉及賽力斯的業(yè)務(wù)，整體似乎是在有意淡化華為的影響，以向資本市場展示自身發(fā)展的獨立性。

雖然這在短時間內(nèi)，并不能改變外界對賽力斯與華為之間的關(guān)系認知，但某種程度上，卻也說明掌舵人張興海是有居安思危、不甘躺贏的戰(zhàn)略思考的。

或許正因如此，據(jù)招股書披露，此次IPO賽力斯擬將募資凈額70%用于研發(fā)投入，20%用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網(wǎng)絡(luò)服務(wù)以提升全球品牌知名度，10%用作營運資金及一般公司用途。

關(guān)鍵詞：一是出海，二是研發(fā)。

前者對應(yīng)著賽力斯在不拓展車型產(chǎn)品線的背景下，對問界所代表的豪華SUV市場天花板的突破。用一句話總結(jié)核心邏輯就是，既然國內(nèi)的有錢人不夠用了，那么海外市場呢？

就像比亞迪，從港股二次上市后的海外銷量騰飛，到2024年海外銷量41.72萬輛，同比增長71.9%，一舉成為現(xiàn)在中國汽車市場以及全球新能源車市場的雙料銷量冠軍。

不過，機會和風險往往是伴生的。即便拋開地緣政治、美國關(guān)稅們的威脅影響，現(xiàn)在賽力斯出�？赡苓�將面臨兩大挑戰(zhàn)：

一是像問界這樣的中國豪車出海，會不會出現(xiàn)品牌市場不被認可等問題？

畢竟，現(xiàn)在比亞迪出海，更偏向于常規(guī)新能源汽車。而賽力斯出海，大概率就是以問界這樣的豪華SUV為主力，兩者面對的消費人群幾乎沒有任何可參考性，這無疑就為賽力斯的出海埋下了幾分不確定性。

另一個是賽力斯自身的資金儲備問題。

無論是加碼海外供應(yīng)鏈，還是品牌擴張營銷，中國汽車出海在前期投入階段，都非常地考驗車企自身的“燒錢”能力。

但天眼查APP顯示：在過去一年連續(xù)的建廠擴產(chǎn)能和大額現(xiàn)金分紅下，賽力斯的資產(chǎn)負債率已經(jīng)來到了87.38%，遠高于比亞迪和理想們的74.64%和56.07%，流動負債占總負債的比重為92.48%。

其中，應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款高達684.5億元，但貨幣資金和交易性金融資產(chǎn)卻在500億元左右，流動性有點捉襟見肘。

另外據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，賽力斯提高了金融機構(gòu)融資規(guī)模、同時在子公司層面引入外部投資者，使得公司的有息負債率由2024年末的3.88%提高到今年一季度末的8.98%，但公司資產(chǎn)負債率卻降至76.83%，整體似乎有點“以債養(yǎng)債”的意思。

不過好在，無論港股IPO成功與否，現(xiàn)在國內(nèi)豪華SUV市場還遠未到飽和階段，而出海也絕非一日之功，所以賽力斯在未來還有很多輾轉(zhuǎn)騰挪的空間。

這或許也是，此次賽力斯準備把更多IPO資金用于研發(fā)的原因之一。

事實上，過去賽力斯也做出了一些技術(shù)儲備創(chuàng)新。比如2024年報顯示，賽力斯最新一代的超級增程已能夠?qū)崿F(xiàn)44.8%的超高量產(chǎn)熱效率，每升油最高能發(fā)電3.65度等等。同時，公司專利授權(quán)同比增長57%，其中發(fā)明專利增長262%，軟件著作權(quán)增長726%。

但可惜的是，這對于想要掌握獨立飛行能力的賽力斯來講，還遠遠不夠。

要知道，2024年，理想的研發(fā)費用為110.7億元，遠高于賽力斯的55.86億元；理想的銷售、一般及管理費用為122.3億元，明顯低于賽力斯高達191.8億元的銷售費用，以及35.47億元的管理費用之和。

一高一低之間，雖然最后理想實現(xiàn)營收1445億元，略低于賽力斯的1452億元，但很明顯，如果剔除掉華為的技術(shù)賦能，賽力斯自身的核心競爭力似乎只能集中在品牌營銷方面？

這無疑再一次驗證了，現(xiàn)在賽力斯沒有選擇“躺贏”，而是在不斷武裝自己的戰(zhàn)略決策的正確性。

所以哪怕現(xiàn)在賽力斯還離不開華為的深度扶持，但只要長遠方向已定，那么我們也相信賽力斯未來一定能夠以一種更平等的姿態(tài)，實現(xiàn)獨立飛翔的……

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       原文標題 : 賽力斯赴港IPO，張興海不想當“躺贏王”