韓國雙龍“偷師”中國車企
導(dǎo)語
Introduction
KGM要想遠(yuǎn)離雙龍時期的不如意,選擇和中國車企合作,也算明智之舉了。
作者丨曹佳東
責(zé)編丨崔力文
編輯丨何增榮
在這個時代,談及雙龍汽車,要說誰還能想起這個韓國汽車品牌?我估摸著,沒個30多歲一定毫無印象的。這不僅是由于這個品牌已經(jīng)退出中國多年了,更在于雙龍汽車始終處于半死不活的生存狀態(tài),很難在這個蓬勃發(fā)展的汽車市場上留下些蹤跡。
如今,也不知道是不是看到了發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的新氣。一邊,大量中國車企的崛起讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向向著東方傾斜。另一邊,在新能源車大肆繁衍的環(huán)境中,又出現(xiàn)了不少新興車企有能力和老牌企業(yè)叫板。這些現(xiàn)實(shí)性東西,似乎都在告訴雙龍:機(jī)不可失,時不再來。
先前就有消息傳出,現(xiàn)易名為“KG Mobility”的雙龍汽車已經(jīng)和奇瑞汽車簽署了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系和平臺許可協(xié)議。對此,KGM集團(tuán)也表示了,希望借助此次和奇瑞汽車的合作,迅速開發(fā)出一些可以滿足新消費(fèi)需求的SUV車型,從而適應(yīng)全球車業(yè)變化的節(jié)奏。
當(dāng)然,你可以說,這樣的舉動不過是給本就沒啥技術(shù)積累的KGM找個“新奶媽”,但要從商業(yè)運(yùn)作角度上看,對于體量不大的KGM而言,如果能背靠奇瑞而獲得些技術(shù)優(yōu)勢和車型資源,伺機(jī)在韓國本土市場贏得些口碑和用戶基礎(chǔ),倒也是很劃算的。
況且,在有了雷諾(韓國)借由吉利的CMA平臺和星越L車型開發(fā)出的Grand Koleos,一經(jīng)上市就取得熱銷的背景下,KGM此時找到奇瑞幫忙,更顯得合情合理了。
韓國市場雖不大,但要讓KGM活下去,說實(shí)話有那么一兩款產(chǎn)品力達(dá)標(biāo)的新車就足夠了。而甭管能否通過這一戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系和平臺許可協(xié)議開發(fā)出足以面向全球市場的車型,運(yùn)氣好的話,KGM能借此再行出口,趁機(jī)掙一波快錢,那也只會是錦上添花。
一生顛沛流離,最后還得靠中國
是的,隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)異變,太多的汽車企業(yè)都在積極尋找新的出路。大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車集團(tuán)都一遍遍地被市場再教育著,那對于KGM,沒有什么比盡快落實(shí)針對未來的發(fā)展方案更重要了。
其實(shí),作為KGM前身的雙龍汽車,一直以來都有著借助成熟車企壯大自己的歷史基因。
尤其在1988年,并入雙龍集團(tuán)的東亞汽車正式更名為“雙龍汽車”之后,從與奔馳公司結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,到后來被上汽集團(tuán)手握48.9%股份的運(yùn)作下,乃至被印度馬恒達(dá)收購的這段時期里,雙龍在新車研發(fā)的過程中總是會以合作的方式拿來資源或是投資,來壯大自己的產(chǎn)品線。
其中,最出名的無非就是有著奔馳血統(tǒng)的雙龍主席這款旗艦轎車,直至車型停產(chǎn)都沒有徹底擺脫從奔馳那里要來的技術(shù)。
而在中國,不算二代Korando和MUSSO(成都新大地魔獸越野車原型),從2000年前后開始,旗下主席、雷斯特、愛騰、享御、路帝、四代柯蘭多,但凡推出過的車型均由雙龍官方引進(jìn)過。不僅如此,在上汽的“妙手”下,有著雙龍基因的匯眾伊斯坦納&德馳、榮威W5還短暫在市場上存在過,并大量裝備于上海的事業(yè)單位。
直至就收購事宜,因韓國工會的阻撓,和上汽分道揚(yáng)鑣,被印度馬恒達(dá)于2011年出資出資5225億韓元控制后,雙龍和中國市場之間的關(guān)系才不再如往昔那樣緊密。
至于說,眼下的雙龍又緣何回到了韓國人手里,且對中國車企抱有興趣,就是另外一個故事了。
被馬恒達(dá)收購期間,雙龍汽車依舊不是省油的燈,得益于新車蒂維拉的熱銷短暫盈利后,經(jīng)營虧損再次成了家常便飯。2020年,當(dāng)馬恒達(dá)拒絕了向雙龍汽車注入任何新股本后,雙龍在拖欠600億韓元(折合人民幣約32億元)的貸款未償還的前提下,終究是向法院申請了破產(chǎn)重整。
次年,雖有韓國造車新勢力愛迪生汽車(Edison Motors)愿意以約2.23億歐元收購雙龍,但隨著前者錯過付款期限,雙方之間擬定的股權(quán)交易也被取消了,最終事關(guān)雙龍汽車的收購事宜就被擱置了。
到最后,猶如燙手山芋般的雙龍汽車唯有自己解決好企業(yè)未來的規(guī)劃,且成功確保了員工權(quán)益與開發(fā)計劃的穩(wěn)定,才好不容易得到了業(yè)務(wù)遍及化工、鋼鐵、餐飲等多個領(lǐng)域的韓國KG集團(tuán)的支持。也就是在它的主導(dǎo)下,雙龍汽車正式更名為“KG Mobility”,并有錢用以研發(fā)新車。
而這兩年,作為重生后的首款作品,KGM Torres倒也在韓國本土等市場受到了一些關(guān)注。在新能源車爆發(fā)式出現(xiàn)后,電動版的KGM Torres EVX同樣為母公司賺了點(diǎn)聲量。
只是,到了今天,倘若KGM不想重蹈雙龍汽車時代的覆轍,單憑Torres或是經(jīng)過整容后的新車Action征戰(zhàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)是不夠的。特別是看著中國車開始滲透進(jìn)全球各大核心汽車市場,站在KGM的立場去看,估計沒有什么比趕快找條大腿抱緊,來得更為重要。
綁定奇瑞,就有了生存的底氣?
在KG集團(tuán)麾下,我想,前半生顛沛流離的雙龍汽車,一定不會想再次被市場邊緣化了。那在這個時刻,搭上奇瑞汽車,于情于理都是挺合時宜的。
鑒于目前并沒有更為詳細(xì)的合作細(xì)節(jié)透露,我們無從得知,接下來,KGM是基于奇瑞現(xiàn)有車型進(jìn)行新車的研發(fā),還是真正以技術(shù)協(xié)作為前提,為自己打造全新的產(chǎn)品。但可以篤定的是,不管采取哪種方式,KGM未來的整體實(shí)力總是會大漲的。
過去,雙龍汽車想要借力打力時,去吸收消化些其他車企的過時技術(shù),都能接受。在韓國市場,也能獲得不小的回報。那今時今日,當(dāng)新能源車的技術(shù)發(fā)展完全圍繞中國車企在進(jìn)行時,KGM搭上奇瑞的肩膀,其能帶來的好處根本是不用多說的。
產(chǎn)品上,若以在英國都有售的KGM Torres EVX為例。這是一款起售價4.5萬英鎊的電動SUV,所搭載的電池容量僅為73.4kWh,續(xù)航能力在這個價位,也就是海外平均水平;車機(jī)賣點(diǎn)還在講CarPlay或Android Auto手機(jī)互聯(lián)這樣的基本功能;至于動力上,百公里加速時長過了8秒,更是沒眼看。
對比一下,同級別的中國電動車有著怎樣的性能和優(yōu)勢,非要說的話,就是碾壓式的存在。
另一邊,受限技術(shù)水平,即便在韓國本土,除去固有燃油車的技術(shù)積累,KGM要想拿出一個能和現(xiàn)代汽車E-GMP純電平臺一較高低的同類技術(shù)底牌,都是難度極大的。再加上不具有價格和完整性對抗能力的供應(yīng)鏈建設(shè),KGM當(dāng)前的處境,可謂危機(jī)重重。
那結(jié)合以上這些客觀因素,試問,KGM除了和奇瑞這樣的中國車企合作之外,真想徹底翻身,難道還有更好的選擇了嗎?答案顯而易見。
至于說日后共同打造的產(chǎn)品仍聚焦在燃油車領(lǐng)域,還是進(jìn)入電動車市場,想必在市場拓展上,KGM都不會吃虧。
最好的參照,文章一開始也說,就是雷諾剛剛在韓國發(fā)售的Grand Koleos大科雷傲,本質(zhì)上這就是一輛換了設(shè)計語言的吉利星越L。
別說對于這款車的評價,韓國本土的車評人給出怎樣較高的評價,在最近給出的市場表現(xiàn)上,此前連續(xù)兩個月排名墊底的雷諾(韓國)憑借這款車月銷5010輛的成績,已于9月回升至了榜單第四位。
換句話說,哪怕是面對韓國這樣發(fā)達(dá)國家的消費(fèi)者,如今的中國車都是很具有市場競爭力的。那基于此背景去推測KGM和奇瑞合作的成果,其最終的市場表現(xiàn)會如何還是很明顯的。
說到底,回顧雙龍汽車的一生,一向都沒有立足核心市場的實(shí)力,就決定了這個品牌只是在圍繞某些消費(fèi)人群而活著。
那眼下,正值整個行業(yè)轉(zhuǎn)型,某東方大國的汽車出海戰(zhàn)略又開始對全球車市產(chǎn)生劇烈影響的關(guān)鍵時期,只要剛剛重生的KGM,不想沒過幾天好日子就再次被市場拋棄的話,能做的就是找人合作。而與其說,奇瑞是KGM的幫手,不如說,它就是KGM的新靠山。在有了奇瑞的技術(shù)輸出后,KGM至少可以在其它韓國車企面前,活得更有尊嚴(yán)一點(diǎn)。
原文標(biāo)題 : 韓國雙龍“偷師”中國車企
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