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“曲線”造車，華為不得不走的彎路

有關(guān)華為該不該造車的爭議由來已久，即便在華為內(nèi)部對此問題也有不同看法。但直到現(xiàn)在，華為仍然堅持“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”這一戰(zhàn)略。

有分析認為，華為之所以堅稱不造車意在做汽車界的安卓，若選擇下海造車就將引發(fā)與合作車企的直接競爭。

當然，這種分析很契合目前華為“幫助車企造好車”這一戰(zhàn)略定位。但前文已經(jīng)提及，多數(shù)一線汽車廠家不愿意將“靈魂”交由華為來掌控，新勢力車企則將“汽車界的蘋果”作為目標，與華為展開合作的可能性也不大。直到目前，華為HI模式只有北汽、長安、廣汽三家合作企業(yè)。

顯然，“汽車界安卓”這一定位并不好實現(xiàn)。也是因為這個原因，早期也堅稱不造車的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車。

不過，即便不考慮同業(yè)競爭的問題，華為若要親自下海造車也至少面臨三大難題：一是華為仍面臨芯片供應的壓力；二是華為在整車制造領(lǐng)域經(jīng)驗不足；三是電動車零部件數(shù)量高達8000多個，遠非手機產(chǎn)品（零部件2000個）可比，這對華為的供應鏈管理能力也是一個挑戰(zhàn)。

而合作造車的模式下，華為既可以避免重現(xiàn)手機領(lǐng)域的芯片斷供風險，又可以積累汽車項目的開發(fā)經(jīng)驗和頂層技術(shù)，整體風險大大降低。從AITO問界M5來看，華為內(nèi)部團隊應該對汽車的產(chǎn)品定義、設(shè)計、研發(fā)、以及供應鏈管理等環(huán)節(jié)有了更加深入的理解。

不過，華為這一“曲線”造車同樣面臨一些挑戰(zhàn)和壓力。例如，由于不參與制造環(huán)節(jié)，華為需要將問界M5產(chǎn)品的生產(chǎn)流程把控和品控質(zhì)管交由合作方負責。只是這樣的話，產(chǎn)品質(zhì)量若出現(xiàn)問題，將不可避免對華為智能汽車事業(yè)以及華為品牌造成影響。

另外，盡管華為在全國范圍內(nèi)擁有超過5000家高端體驗店，可以滿足問界M5的入駐問題，但華為銷售網(wǎng)點并不具備售后功能，售后維護等方面恐怕仍然需要小康來負責。而一旦小康的服務網(wǎng)絡(luò)無法支撐問界M5快速上量后的維修服務需求，華為口碑也將難免受到?jīng)_擊。

不難看出，“曲線”造車，盡管是華為不得不走的彎路，但也非長久之計。長期來看，華為直接造車的可能性仍然很大，不過如此一來，華為“汽車界安卓”的定位恐怕也就成為一個無法實現(xiàn)的夢想。

       原文標題 : 曲線造車，會是華為的長久之計嗎？