2．

補貼縮水，政策收緊

2022年，新能源汽車補貼退坡無疑是市場的一枚重磅炸彈，補貼退坡比例將近30％，這無疑將增加消費者的購車成本。現在我們買到的新能源車都是補貼后售價，所以相對來說會比正常售價便宜一些。

其次是稅費，新能源車基本上都享受免購置稅補貼，也就是說我們現在買到的新能源車在享受補貼售價之后，基本是沒有任何稅費，買了保險就能開車上路，這也一定程度上拉低了消費者購買新能源車的成本。一旦取消相關稅費優(yōu)惠政策，消費者購買新能源車時勢必將付出更多的成本。

最后就是相對更容易獲取的綠牌，在許多有限行政策的一線城市，一張本地車牌讓許多人愛而不得。以上海為例，一張普通車牌的價格在9萬元左右，且還不一定能夠買到，這種時候，一張要求更低的綠牌就成了許多人的不二之選，這也是許多新能源車熱銷的一大重要因素。如果2023年直接取消了免費綠牌的政策，那對于當地新能源車市場無疑是致命的。

怎樣在這種現狀下活下去，成為多數以新能源為主的車企不得不面對的問題。

3．

更多市場等待拓展

以上海為例，2022年新能源小客車上牌量共為243141輛，占到全市全年汽車銷量的39％，約為全國新能源車銷量的8．1％，這僅是上海這樣一座限行城市。目前來看，新能源車的主力消費區(qū)域還是這些一線限行城市。

那一線限行城市真的是最適合新能源車的區(qū)域嗎？筆者認為并不是。一般一線限行大城市基本是車多車位少，車位供應問題將是一大難事。

如果你跟筆者一樣生活在上海這種城市，燃油車占據公共充電車位的事應該是屢見不鮮，實際不是燃油車車主想這么干，而是車位缺少導致的無奈之舉。當然，這對于新能源汽車車主同樣不公。再加上大城市的私人車位一般都伴隨著高昂的售價，許多消費者并不能負擔這樣一的開支，那就只能選擇公共充電樁，那對于公共充電樁的建設也將形成壓力。

相對來說，二線城市以及更往下的區(qū)域會有更豐富的車位資源，再加上更豐富的家庭充電樁，實際使用效果很可能勝于一線限行城市。這種例子其實在筆者的農村老家能深刻感受到，滿大街的宏光MINIEV帶給用戶的是極佳的體驗。晚上在家庭充電樁充電，滿電后基本可以去任何想去的地方，雖公共充電樁分布沒有那么密集，偶爾去一次，也能隨去隨充。這才是新能源車最大的用武之地。

然而，這些地區(qū)除了宏光MINIEV這種低端產品外，基本沒有特斯拉、蔚來、小鵬等中高端產品的蹤跡。

并不是這些區(qū)域的消費水平不夠，而是大家都專注于在限行一線城市進行銷售，短期內能看到量在明顯提升。一旦綠牌沒那么容易獲得，那新能源車很可能在一夜之間回到谷底！對于自主品牌來說，這些沒有限行城市的地區(qū)可看作未來發(fā)展的重要區(qū)域，在這些地區(qū)做好電動汽車的宣傳、充電樁的布局或許才是山那邊的新天地。

寫在最后

毫不客氣地說，目前許多國內自主新勢力品牌依舊在靠資本活著，或許它沒有想象中那么脆弱，但也沒有那么豐田、大眾那么安穩(wěn)。

筆者認為，想要真正在這個刺刀見紅的市場中站穩(wěn)腳跟，市場份額才是硬道理。面對政策變化，2022年大概率將是新能源汽車銷量陡增的一年，是自主品牌將特斯拉拉下馬最關鍵的一年。自主品牌們，即使前路坎坷，也要全力以赴，別讓“彎道超車”成為空談。