100多年前，奔馳發(fā)明了汽車，在這一個多世紀的時間內，車的動力系統(tǒng)由內燃機絕對統(tǒng)治著。但最近幾年，由于新能源車的磅礴發(fā)展，傳統(tǒng)車企再也坐不住了，有的早早就進入了電氣化的研發(fā)，有的已成熟運行了混動系統(tǒng)多年。而汽車界公認的一哥——奔馳，也將從全新C級開始，全面布局電氣化架構。

奔馳的布局，雖然有些晚，但實力雄厚的它，還是有很多獨到之處可讓大家深思。

由于各國對降低能耗的環(huán)保法規(guī)越來越嚴苛，碳中和的政策也越來越不利于純內燃機的發(fā)展。在此時，奔馳通過全新C級的亮相，來告訴市場，一哥全面進入電氣化時代，是再好不過的選擇了。

既然作為汽車的領軍人物，它的改變，絕不是針對政策做出的應試考慮。而是要從實際出發(fā)，用尖端的技術，切實將排放降低，提高動能輸出效率，并進一步提升車輛舒適性的同時，來維護其絕對的一哥地位。

說到具體車型，全新奔馳C級，除了有小S級一般不二的外形和內飾，重點的動力部分，比其他方面都更值得關注。

全新奔馳C級，將有兩款動力總成為其服務，其中1．5T發(fā)動機＋48V電驅系統(tǒng)，是目前車型已搭載的常規(guī)動力，該系統(tǒng)的P0結構BSG電機，可保證日常的節(jié)油和啟停平順性，雖然P0電機對降低能耗并不顯著，但平順舒適的體驗才是它追求的更大目標。

而即將上馬的2．0T電氣化渦輪增壓發(fā)動機，才是這次奔馳C的重頭戲。

型號為M254的直列四缸發(fā)動機，擁有前輩M256直列六缸發(fā)動機的全部優(yōu)點，其中包括缸壁鍍膜，缸壁衍磨技術，以及直接安裝于發(fā)動機的廢氣后處理系統(tǒng)，都可以在工作時既降低機械運轉阻力，可將排放標準達到新的高度。同時，全新的雙渦管渦輪增壓器也減少了不同氣缸之間的排氣干擾，提升了瞬時的響應速度。

值得一提的是，該款動力還應用了集成在變速箱內部的第二代ISG電機，該電機最大功率可達15kW，最大扭矩高達200牛米。電機與發(fā)動機曲軸同軸布置，在啟動時，電機可瞬時達到引擎需要的轉速，能降低啟動時振動和噪音，真正做到了自動啟停平順無感。而滑行時，該電機也可支持發(fā)動機熄火工況下，給車內各種電器部件供電，使整套動力總成更加節(jié)省燃油，同時也能進行高效的動能回收以備不時之需。

實際駕駛時，起步和急加速階段，擁有200�！っ椎腎SG電機與發(fā)動機配合的天衣無縫，可為車輛瞬時加速提供額外的強勁動力和平順性，最終讓行駛品質達到加速迅猛，平穩(wěn)安靜且經濟省油的高效工況。

另外，全新奔馳C級還會推出PHEV車型，不過由于不是純電平臺架構，所以為了不影響乘坐及尾箱空間，奔馳C將精心研制的小型化電池放置在了后橋。但由于25．4kWh的電池容量較大，所以其重量如何進行輕量化的布局，都有可能對車身前后配重及操控帶來影響，這也是業(yè)界最關心的問題。

除了全新奔馳C級這樣的純燃油車已步入電氣化架構外，奔馳其實早就布局了純電EQ車型系列。在上海車展前，奔馳發(fā)布了全新旗艦純電轎車EQS，同時EQ家族的EQA、EQB也在車展進行了登陸。外加之前已上市的EQC和未來將要入局的EQE，奔馳將通過全新的純電平臺，衍生出來的車型，絕不亞于燃油車，這就是奔馳的雄心壯志。

不管是奔馳電氣化全面發(fā)展的步伐較晚，還是其純電平臺并不適應各個車型，但奔馳的決心已定。他們認為，只有在未來全面發(fā)展電氣化架構，才能在今后的行業(yè)中，擁有一席之地。這樣的發(fā)展，并非只限于政策及排放法規(guī)的要求，而這樣做的實際好處，也使車企與客戶有雙贏的局面。

奔馳在步入電氣化架構后，可將高效精密的內燃機通過降低排量，減少成本的方式，為企業(yè)帶來更好的雙積分政策支持。同時在油、電動力高效互補下，可將動力輸出和行駛品質做得更加盡善盡美，也更符合奔馳在豪華領域的極致特征�？傊�，在電氣化的道路上，既然一哥已經出手，那么行業(yè)必將顛覆。