往事隨風而去

1986年，在天津夏利工廠的車間里，第一臺紅色兩缸小轎車下線了。時任天津市長的李瑞環(huán)高興地說：“我們自己生產轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”哪怕是在常委里，想起那段時光，李瑞環(huán)仍不由得面容自豪。

1987年，天津夏利已經形成了5萬輛的生產能力，在那個年代，生產水平還相對落后，在汽車工業(yè)上，更多的是借鑒和學習。當時的天津夏利則整體采用了日本大發(fā)的生產技術和設備，生產的夏利轎車采用前置前驅橫置發(fā)動機，這代表了當時最先進的設計，對比當時跑在路上的桑塔納和標致采用的是歐美70年代的技術，發(fā)動機都是縱置。

在外觀上，夏利的小車也非常符合中國用戶的審美，迅速為市場所接受。在那個市場經濟體制尚未徹底開放的年月里，能夠擁有一輛夏利車，絕對是身份的象征，10萬元一輛的夏利車相當于一套樓房的價格，也因此成了多少人夢寐以求的豪車。

值得強調的是，夏利的走熱絕對不是偶然，在當時的市場環(huán)境中，夏利擁有著最新的汽車技術，最符合用戶需求的產品實力，這是其紅極一時的根本原因，哪怕在2020年也毫不過時。

加之國內汽車消費市場還是一片藍海，夏利憑借著天時地利創(chuàng)下了連續(xù)18年銷量冠軍的歷史。有數據顯示，在2000年前后，夏利在全國出租車市場的份額高達40％左右。2004年，夏利品牌變完成了第100萬輛汽車的下線，甚至在2011年，其年銷量還一度高達25．3萬輛。

隨著市場的不斷進步，消費者的眼光越來越高，而夏利二十多年來卻只有一款夏利小轎車。無奈的停滯不前使得產品銷量滑坡，市場占有率墊底，“紅夏利，黃大發(fā)”的時代一去不返。

2002年，伴隨著國企改革的余溫，曾經雄霸小型轎車領域多年的天津一汽與一汽集團重組后，而夏利品牌在不知不覺間竟成為了犧牲品。推出夏利N3，N5，N7都不復曾經熱銷全國的盛世。

要說夏利沒想過改變是不可能的，只不過多年的風光讓他們忘記了市場，也忘記了消費者。為了東山再起，2011的天津一汽展開了一系列的變革與投入： 建設新工廠，引進新設備，采用新管理，投產新品牌。

隸屬于夏利汽車股份有限公司的天津一汽華利工廠于2011年投產。整個工廠包含四大生產工藝車間及相應設施，車間配備的設備、投產的模具等大部分都是從當時國際領先的日本、德國等廠家引進。夏利還多次邀請豐田的專家及生產能手來廠進行員工培訓，形成了一套日系的管理模式。

但效果差強人意，此后從2012年起，天津一汽夏利便開始了下坡路，當時國內各大城市開始限制兩廂汽車的使用，以兩廂車為主的夏利受到重大打擊。從2012年至2015年，一汽夏利的年銷量分別為18．5萬輛、13．5萬輛、7．2萬輛和6．4萬輛；2016年一汽夏利的累計銷量僅為3．7萬輛，同比降幅為43．3％。

從2013年到2018年這6年時間里，夏利累計虧損超過80億元。當“天時地利”不再，盡管中途無數計劃推陳出新，但在摧枯拉朽的頹勢面前，再多的戰(zhàn)略也無濟于事。