導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

據(jù)說(shuō)會(huì)是廣汽。 

作者丨查攸吟

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨何增榮

長(zhǎng)安汽車(chē)與東風(fēng)集團(tuán)，合并重組在即——對(duì)于這個(gè)乙巳年新春的第一聲炸雷，多少是令人猝不及防的。而僅僅一周前，如果有人詢(xún)問(wèn)筆者對(duì)于新春乃至今年國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的看法，那么也無(wú)非是“繼續(xù)價(jià)格戰(zhàn)”“‘卷’哪些新賽道”諸如此類(lèi)。

盡管如此大規(guī)模的合并與重組計(jì)劃，絕不可能一蹴而就。若是以目前知道的這個(gè)結(jié)果去倒推，實(shí)際不少跡象早在去年下半年就已經(jīng)浮出水面。而且趕在這個(gè)正月尚未過(guò)去就以二級(jí)市場(chǎng)“提示性公告”來(lái)進(jìn)行非正式“官宣”，其背后也表現(xiàn)出了高度的迫切性。

然而這兩家的整合的消息雖說(shuō)突然，實(shí)際卻未出乎外界的預(yù)料。畢竟早在7~8年之前，在國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)出行概念熱火朝天之際，東風(fēng)與長(zhǎng)安就曾經(jīng)聯(lián)合一汽集團(tuán)，共同打造著名的T3出行平臺(tái)。集三家國(guó)企整車(chē)集團(tuán)之力，并引入騰訊與阿里巴巴的流量，在各種C2C模式的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)以外，打造了新的B2C模式平臺(tái)。

然而這樣也就存在了一個(gè)巨大的懸念——

如果說(shuō)東風(fēng)與長(zhǎng)安的合并，堪稱(chēng)乙巳年開(kāi)春的一聲驚雷，那么此前在熱火朝鮮的T3組合中享有重要地位的一汽集團(tuán)為何竟然缺席？需知道，T3出行的CEO崔大勇，可是位地地道道的資深一汽人。

更何況一汽、東風(fēng)以及長(zhǎng)安之間，高管輪換可是常態(tài)化的，而值此關(guān)鍵時(shí)刻，一汽集團(tuán)居然一片安靜，這實(shí)在太過(guò)不尋常了一點(diǎn)。

或許，一汽的整合，已經(jīng)有了另外的安排。

不太一樣的一汽集團(tuán)

盡管東風(fēng)與長(zhǎng)安的合并工作目前并未傳出任何細(xì)節(jié)信息，更無(wú)具體的時(shí)間節(jié)點(diǎn)公布，但以最簡(jiǎn)單粗暴的去年銷(xiāo)量數(shù)據(jù)相加并且將合資品牌直接計(jì)入集團(tuán)，則會(huì)是一個(gè)足以用“可怕”來(lái)形容的數(shù)字。

根據(jù)已知的官方數(shù)據(jù)，2024年全年?yáng)|風(fēng)集團(tuán)宣布的終端交付量為256萬(wàn)輛，而長(zhǎng)安公布的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)則為268.3萬(wàn)輛。兩者相加，是全年524.3萬(wàn)輛。大約是去年全年中國(guó)市場(chǎng)整車(chē)銷(xiāo)量（3143.6萬(wàn)輛）的16.68%。

那么這個(gè)數(shù)據(jù)放到世界范圍呢？去年全球主機(jī)廠銷(xiāo)量排名前五位，依次為豐田（1080萬(wàn)輛）、大眾（903萬(wàn)輛）、現(xiàn)代（723萬(wàn)輛）、Stellantis（650~680萬(wàn)輛），以及排在第五位的比亞迪（427萬(wàn)輛）。合并后的東風(fēng)長(zhǎng)安，將直接擠掉目前排名全球第五，位列國(guó)內(nèi)第一的比亞迪，往后擠一個(gè)身位。

而且不要忘了，去年一汽集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)是整車(chē)銷(xiāo)量320萬(wàn)規(guī)模。假使目前的合并操作把一汽也算上，則我們會(huì)看到一個(gè)年銷(xiāo)844.3萬(wàn)輛的龐然大物，不但甩開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)排名第二位差不多一倍，而且直接晉升全球排名第三（不排除一豐銷(xiāo)量的話）。

而其中關(guān)鍵在于，屆時(shí)這個(gè)占據(jù)國(guó)內(nèi)整車(chē)市場(chǎng)份額的26.86%的巨物，并且直接涉及到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)壟斷的相關(guān)問(wèn)題。如若僅考慮乘用車(chē)，則市場(chǎng)占比還會(huì)變得更大。

很顯然，東風(fēng)與長(zhǎng)安的合并重組，無(wú)論如何是沒(méi)法拉上一汽的。

而除去市場(chǎng)占有率的因素，一汽集團(tuán)在國(guó)內(nèi)整車(chē)集團(tuán)中相對(duì)超然的地位，也是其缺席本次合并的關(guān)鍵因素，但這卻不是唯一的原因。

眾所周知，一汽集團(tuán)素來(lái)有著“共和國(guó)汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)子”的雅號(hào)，同時(shí)作為目前東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的重要支柱，承載著國(guó)務(wù)院國(guó)資委振興這片我國(guó)最老工業(yè)基地的經(jīng)濟(jì)、政治雙重使命。

此外，一汽長(zhǎng)期以來(lái)在戰(zhàn)略定位上，與其他國(guó)有整車(chē)集團(tuán)有所不同。不但擁有“紅旗”這個(gè)這個(gè)具有特殊意義的自主高端汽車(chē)品牌，并且近年來(lái)一直在努力推動(dòng)其向著更高端的市場(chǎng)定位進(jìn)行沖擊。而這就與立足于大眾化路線，以走量車(chē)型和普及型品牌為主的東風(fēng)、長(zhǎng)安兩家，存在顯著差異。

此外在目前非常重要的新能源領(lǐng)域，一汽集團(tuán)依托長(zhǎng)春新能源基地近年來(lái)部署的100萬(wàn)輛產(chǎn)能，與比亞迪合資的電池項(xiàng)目投資135億元，無(wú)論技術(shù)路線還是發(fā)展方向，更加側(cè)重合資、合作模式。

雖然都是央企，但一汽的地位是與眾不同。盡管東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽之間的高管輪崗早已是常態(tài)，但并不意味著后者可以與前兩者進(jìn)行合并重組。但這并不意味著，筆者乃至公社方面認(rèn)為，一汽會(huì)缺席本次開(kāi)啟的造車(chē)國(guó)家隊(duì)合并重組大戲。

實(shí)際上，如果說(shuō)各方對(duì)東風(fēng)、長(zhǎng)安的合并早有預(yù)料，只是消息公布得突然。那么一汽未來(lái)牽手的對(duì)象，很可能出乎多數(shù)人意料。

一汽和廣汽，八字已有一撇？

就在年前春運(yùn)高峰時(shí)段，一汽豐田與廣汽豐田可能進(jìn)行業(yè)務(wù)整合的消息被突然放到了網(wǎng)上。其核心細(xì)節(jié)是，豐田計(jì)劃對(duì)其在中國(guó)區(qū)的“雙生車(chē)型”戰(zhàn)略進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，初步方案涉及部分“雙生車(chē)型”的合并，即未來(lái)可能僅保留一款車(chē)型進(jìn)行銷(xiāo)售。

盡管一汽豐田方面很快就對(duì)此進(jìn)行了否認(rèn)，但所謂空穴來(lái)風(fēng)，其披露時(shí)機(jī)雖出乎意料，但在很多方面實(shí)際屬于情理之中。更何況就在一月初的時(shí)候，豐田進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)六十年來(lái)，首次任命了一位非日籍的總經(jīng)理——原雷克薩斯中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理李暉。

在這里提到上面這樁年前的新聞，其實(shí)是想說(shuō)明的是，這種跨整車(chē)集團(tuán)的合資品牌調(diào)整工作，如果沒(méi)有各自集團(tuán)層面的協(xié)調(diào)，甚至是相當(dāng)程度上的利益共同化考慮，幾乎是不可能做到的。

而這是否也意味著，一汽與廣汽牽手的可能？在很大程度上，如果認(rèn)可這種可能，可謂“一念天地闊”——

其實(shí)這個(gè)消息目前已經(jīng)有了眉目，早在新春之前，坊間傳聞中國(guó)一汽集團(tuán)總經(jīng)理助理兼紅旗品牌運(yùn)營(yíng)委員會(huì)副總裁柳長(zhǎng)慶將南下廣汽，擔(dān)任廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)。然而節(jié)后伊始，官方確定馮興亞任廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)，而總經(jīng)理暫時(shí)空缺。

消息人士稱(chēng)，一汽和廣汽的整合，可能性極大，但背后所牽扯的整合難題也很多，這或許是遲遲未披露消息的重要原因。

根據(jù)國(guó)資委在2024年提出的“推動(dòng)戰(zhàn)略性重組”與“減少同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)”的目標(biāo) ，一汽與廣汽的合并符合國(guó)家優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)布局的戰(zhàn)略方向。長(zhǎng)安與東風(fēng)的重組已為國(guó)家隊(duì)整合樹(shù)立先例，一汽作為三大央企整車(chē)集團(tuán)之一，2024年的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為33萬(wàn)輛，僅占全部整車(chē)銷(xiāo)量的不足11%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均值，亟需通過(guò)資源整合實(shí)現(xiàn)突破。盡管廣汽并非央企（廣東省國(guó)資委控股），但在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)在國(guó)內(nèi)自主品牌中也算得上突出，且技術(shù)積累可彌補(bǔ)一汽短板。

簡(jiǎn)而言之，廣汽在純電平臺(tái)方面具有優(yōu)勢(shì)，其彈匣電池、超充技術(shù)在目前國(guó)內(nèi)屬于領(lǐng)先地位，在智能化領(lǐng)域由于起步較早存在先發(fā)優(yōu)勢(shì)。而一汽紅旗在高端制造和品牌溢價(jià)上有著一定的積淀，這也正是廣汽一直渴望的。顯然這符合國(guó)資委一貫的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合以及取長(zhǎng)補(bǔ)短的方針。此外一汽和廣汽可以實(shí)現(xiàn)非常完美的渠道資源互補(bǔ)。前者東北及華北市場(chǎng)根基深厚，渠道自北向南逐漸變?nèi)酢?/p>

最后，在體量和規(guī)模上，一汽集團(tuán)的320萬(wàn)和廣汽去年的略超過(guò)200萬(wàn)加到一起，必然會(huì)出現(xiàn)一個(gè)年整車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)的巨物，但其規(guī)模和市場(chǎng)占比仍在合理范圍內(nèi)，較之東風(fēng)與長(zhǎng)安的整合并沒(méi)有太過(guò)特別的地方。

當(dāng)然，假使一汽與廣汽真的合并，其必然也如同東風(fēng)和長(zhǎng)安一樣，面臨部分重疊品牌整合的問(wèn)題。比如傳祺與奔騰在中端市場(chǎng)或面臨整合。不過(guò)昊鉑與紅旗則相對(duì)容易，畢竟前者目前推出的產(chǎn)品與后者并不沖突。同時(shí)雙方供應(yīng)鏈也需要一場(chǎng)規(guī)模甚大的調(diào)整與整合工作。

誠(chéng)然說(shuō)了這么許多，其實(shí)還有最后也是最大的一個(gè)問(wèn)題。迄今為止，國(guó)內(nèi)央企整合多由政策主導(dǎo)，而地方國(guó)企與央企，乃至于跨地域國(guó)企之間的合并，實(shí)際上尚無(wú)先例可循。

但這在當(dāng)前這新的一輪改革周期內(nèi)，實(shí)際并不是根本性的問(wèn)題。畢竟萬(wàn)事都曾有過(guò)第一步。

無(wú)論是年銷(xiāo)427萬(wàn)輛，已經(jīng)在全球排名中升至第五的比亞迪，還是重新突破二百萬(wàn)大關(guān)以，217.65萬(wàn)輛取得歷史第二好成績(jī)的吉利，這些民營(yíng)整車(chē)企業(yè)的大步向前，正在迅速并且徹底地，改寫(xiě)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的基本格局。

在很大程度上，乙巳年新春的這第一聲炸雷，實(shí)際便是國(guó)有整車(chē)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)民企的倒逼之下，為了生存和未來(lái)而進(jìn)行的一次重大抉擇。

十余年前，馬爾喬內(nèi)還在世的時(shí)候，曾經(jīng)對(duì)于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)有過(guò)頗具洞見(jiàn)的論斷——在不可逆的兼并重組浪潮之后，“我們正在走向一個(gè)（全球）只有幾家公司能夠存活的世界。”

如果將中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正在和即將發(fā)生的一切，視為某種縮小版的全球圖景，則上述預(yù)言實(shí)際已經(jīng)在通向被準(zhǔn)確驗(yàn)證的道路上。

然而在今日的中國(guó)，我們卻不必和已故的馬爾喬內(nèi)一起為這種似乎無(wú)法避免的結(jié)局而感到悲傷。畢竟，這場(chǎng)浪潮已超越預(yù)言者最初的想象，成為新舊勢(shì)力共同書(shū)寫(xiě)的生存史詩(shī)——

“不可逆”的并非合并本身，而是行業(yè)對(duì)效率與創(chuàng)新的永恒追逐。

畢竟在這股赤色的鋼鐵洪流中，預(yù)言者的嘆息與后來(lái)者的引擎聲正交織在一起，構(gòu)成新的規(guī)律。

       原文標(biāo)題 : 東風(fēng)牽手長(zhǎng)安，一汽會(huì)向誰(shuí)伸出橄欖枝?