眾泰、拜騰、博郡等相繼宣告破產(chǎn)后,這些車企沒能撐到元旦,也從邊緣化品牌走向破產(chǎn)重整,國內(nèi)車企的馬太效應(yīng)空前加劇。

11月11日,長江汽車被爆破產(chǎn)前清算,目前已正式進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。作為國內(nèi)第五家獲得工信部發(fā)改委“雙資質(zhì)”的新能源車企。自2016年發(fā)布小型逸酷后,長江汽車在新品方面動作緩慢,相關(guān)信息十分稀少。反而從2017年開始有關(guān)長江EV停工離職的負(fù)面報道不斷。2018年北京車展長江EV終于湊齊3款概念車和6款純電商用車,但依舊沒有對品牌樹立起到太大作用。2019年7月,長江汽車被爆出工廠欠薪員工維權(quán)。正如外界預(yù)測的,長江汽車最終因資金不足被迫申請破產(chǎn)。

11月13日,一天內(nèi)東風(fēng)裕隆納智捷和華晨汽車兩大車企又被爆出申請破產(chǎn)。當(dāng)天東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司表示已在浙江法庭申請進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。日前,東風(fēng)裕隆汽車銷售有限公司也進(jìn)行了工商注銷,處于邊緣化的納智捷品牌在國內(nèi)汽車市場早已無人問津。

11月20日,沈陽市中級人民法院20日裁定受理債權(quán)人對華晨汽車集團(tuán)控股有限公司重整申請,標(biāo)志著這家車企正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。需要說明的是,此次破產(chǎn)只涉及華晨汽車的自主品牌部分。

緊接著今年12月份眾泰新能源同樣被正式申請破產(chǎn)清算,這已經(jīng)是近一個月時間內(nèi)第四家自主車企宣布破產(chǎn)。不同于造車新勢力,眾泰新能源算得上是很早入局中國市場的新能源品牌。早在2008年眾泰就開始著手新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,同年還推出了首款純電動車型眾泰2008EV。自此之后眾泰新能源很快進(jìn)入良性發(fā)展中,幾乎每年都推出新款純電動車型。據(jù)悉,截止到2017年,眾泰新能源已累計銷售超過9萬輛,占全國新能源純電動汽車總體銷量的18%。

自此之后,眾泰銷量開始下滑,新能源銷量也沒有起色。從現(xiàn)有公布的銷量數(shù)據(jù)看,2020年眾泰新能源單月銷量僅維持在110輛左右。銷量表現(xiàn)差,再加上負(fù)面新聞不斷,最終以資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由,被申請破產(chǎn)清算。

從近期已經(jīng)申請破產(chǎn)的四家車企看,無疑是在釋放一種信號:中國汽車市場已經(jīng)開始又一輪的洗牌。

近兩年來,國內(nèi)汽車市場并不景氣,整體銷量呈現(xiàn)連續(xù)下滑。經(jīng)過多年的快速增長后,國內(nèi)大中城市的汽車保有量和家庭擁車率已經(jīng)飽和,新購用戶日益減少。中國車市已經(jīng)由增量市場進(jìn)入存量市場,優(yōu)勝劣汰的主旋律越來越快。可以說,對于邊緣汽車品牌而言,生存壓力越來越大。

而這一過程最直觀的感受便是車市競爭異常激烈,行業(yè)洗牌愈發(fā)頻繁。對于自主品牌而言,吉利、長城、長安等傳統(tǒng)車企已經(jīng)扎穩(wěn)腳步,擁有可觀的市場銷量。對于合資品牌而言,像大眾、豐田、本田等保有量大、品牌忠誠度高的品牌,也可憑借龐大固有用戶群體,在國內(nèi)市場穩(wěn)定發(fā)展。反觀品牌知名度不高的邊緣品牌,力帆、海馬、獵豹、華泰、觀致等為代表的車企,不僅無法獲得新用戶的支持,原本積累的少量老用戶也會逐漸流失,生存空間必將受到嚴(yán)重擠壓。

究其根本,這些已經(jīng)宣布破產(chǎn)或是處于邊緣的車企,往往沒有過硬的技術(shù)和產(chǎn)品,以至于產(chǎn)銷量和保有量一直不高,久而久之知名度和口碑也會急速下滑。沒有銷量支撐的車企很快陷入資金不足窘境,最終只能被迫退場。

長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏曾表示,“中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了全面的淘汰期,強(qiáng)者越強(qiáng),弱者面臨的壓力將會更大。優(yōu)勝劣汰更加明顯,中國汽車品牌50%我認(rèn)為將在很快一段時間不復(fù)存在。”

隨著中國汽車市場的高速發(fā)展,那些沒有產(chǎn)品競爭力的車企會加速暴露,裸泳之下的邊緣車企,最終命運只能是被市場淘汰。