1－5月阿特茲累計銷量10119輛，但1－5月投訴量卻高達(dá)558起，其中疫情中后期的3－5月542起。銷量投訴比達(dá)到18：1，如此高的中招比例，裝配工藝方面顯然是脫不開干系的。

10年前，一汽馬自達(dá)宣布了“安全負(fù)責(zé)任地享受駕駛樂趣”的駕駛文化理念以及“駕有樂 馭有格”的駕駛文化口號，然而，如今臉打得有點起勁。

阿特茲打的是“全新一代潮奢運動旗艦”的定位，注重所謂的“運動屬性”是它吸引性能偏好者的關(guān)鍵要素。然而實際體驗起來，不僅NHV控制不足、而且后排空間局促、減震偏硬，這也是導(dǎo)致其時常坐冷板凳的原因。

本來去年年底升級換代2020款想賺點人氣，然而同級車型相比整體競爭力和還是“雞立雞群”，并不出彩，加上18－23萬左右的終端價格始終不屈不撓，因此在銷量上始終沒有太大的突破。
如今還來這么一出風(fēng)波，阿特茲的棺材板基本可以蓋上了。

4年前，一汽馬自達(dá)砍掉了馬自達(dá)CX－7、馬自達(dá)6、馬自達(dá)8以及馬自達(dá)睿翼的生產(chǎn)，僅留下阿特茲和馬自達(dá)CX－4。

如今一方面“小兒子”阿特茲陷入異響風(fēng)波，另一方面剛上市的長安馬自達(dá)CX－30也開始分流CX－4的銷量，如此一來，一汽馬自達(dá)的后路就更加泥濘不堪了。

過去的六一兒童節(jié)，一汽馬自達(dá)才剛剛“轉(zhuǎn)正”。

這意味著，馬自達(dá)品牌全價值鏈運營的有關(guān)工作將正式歸屬中國一汽馬自達(dá)事業(yè)部，而馬自達(dá)品牌的合作主體也將由一汽奔騰轎車有限公司，調(diào)整為中國第一汽車股份有限公司。

過去的一汽馬自達(dá)只是“一汽馬自達(dá)銷售有限公司”，并不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)，旗下車型由一汽轎車代工生產(chǎn)，一汽馬自達(dá)負(fù)責(zé)銷售。

該公司成立于2005年，由一汽奔騰轎車有限公司、馬自達(dá)汽車株式會社和中國第一汽車股份有限公司組建而成。成立之初，三方持股比例分別為70％、25％、5％。2007年，馬自達(dá)對合資公司進(jìn)行增資，增資后，上述三方持股比例變?yōu)?6％、40％、4％。這次轉(zhuǎn)正后，一汽集團(tuán)持有一汽馬自達(dá)汽車銷售有限公司60％的股份。

一汽馬自達(dá)事業(yè)部的獨立，在內(nèi)部架構(gòu)上將一汽馬自達(dá)集團(tuán)內(nèi)部提至與一汽－大眾、一汽豐田的同一管理層級，而不再是一汽奔騰的子公司，因此將獲得更多的集團(tuán)資源。

然而，從另一方面來看，眼前馬自達(dá)在華資源在明顯地向長安馬自達(dá)傾斜，無論是剛剛上市的全新SUV馬自達(dá)CX－30，還是說未來率先在馬自達(dá)3等車型上搭載的壓燃式發(fā)動機(jī)技術(shù)，均體現(xiàn)著馬自達(dá)的“偏愛”。

相比起長安馬自達(dá)，一汽馬自達(dá)相對年長，理論上應(yīng)該勢力更強(qiáng)大。然而長安馬自達(dá)“年少有為”，從2014年開始，就邁進(jìn)了年銷10萬的門檻。在一汽馬自達(dá)四款車型停產(chǎn)后不久，2017年，馬自達(dá)3昂克賽拉和CX－5的登場又給長安馬自達(dá)打了一管雞血，年銷量迅速逼近20萬臺，達(dá)到19．2萬臺。

近年來，馬自達(dá)更傾向?qū)⒏�多走量車型�?dǎo)入長安馬自達(dá)，比如馬自達(dá)3昂克賽拉和CX－5這類緊湊型車，上個月，長安馬自達(dá)又發(fā)布了旗下首款小型SUV CX－30的預(yù)售價。

然而四個月前，馬自達(dá)大概是因為財務(wù)狀況因素，對外宣布到2022年3月前不再發(fā)布新車，也就意味著這兩年間，一汽馬自達(dá)只能憑著阿特茲和CX－4負(fù)隅頑抗，而長安馬自達(dá)旗下有馬自達(dá)3昂克賽拉、CX－5、CX－8，加上即將上市的CX－30，這大概就相當(dāng)于兩缸PK四缸吧？

未來兩年內(nèi)，一方面在產(chǎn)品籌碼上處于弱勢，另一方面在傾向“潮奢”定位上質(zhì)量卻不敵走量的長安馬自達(dá)，獨立后的一汽馬自達(dá)到底還能靠什么翻身？

前方能看見的路太過迷茫。