加拿大皇家銀行資本市場(chǎng)（RBC Capital Markets）預(yù)測(cè)，由于新冠病毒在全球范圍的爆發(fā)對(duì)供需兩端產(chǎn)生的影響，全球汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)預(yù)計(jì)下降16％。博世公司更是悲觀預(yù)測(cè)，2020年全球汽車(chē)產(chǎn)量將至少下降20％。

在全球最大的單一市場(chǎng)中國(guó)，一季度乘用車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)分別下降48．7％和45．4％（中汽協(xié)數(shù)據(jù)），乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)全年跌幅將在8％左右。

疫情帶來(lái)的影響，已在汽車(chē)供應(yīng)鏈頂端的主機(jī)廠身上得以體現(xiàn)。

在全球擁有約4萬(wàn)名員工的捷豹路虎，將暫時(shí)解雇2萬(wàn)名員工，比例占了一半。

而前不久退出中國(guó)市場(chǎng)的雷諾，將出售自己的“大本營(yíng)”——位于法國(guó)總部Boulogne Billancourt的一座大樓。1898年10月，路易·雷諾、馬塞爾·雷諾以及費(fèi)爾南·雷諾三兄弟便是在這棟大樓中成立了雷諾公司。

與此同時(shí)，一些過(guò)于燒錢(qián)、短期內(nèi)看不到“錢(qián)”景的項(xiàng)目也被砍掉。

梅賽德斯－奔馳正式終止氫燃料電池驅(qū)動(dòng)乘用車(chē)計(jì)劃，受此影響，戴姆勒自2013年起與福特、日產(chǎn)合作開(kāi)發(fā)的奔馳GLC F－Cell也即將停產(chǎn)。通用汽車(chē)則將關(guān)閉其共享汽車(chē)品牌Maven。

在存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，為了吸引消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)，主機(jī)廠還不得不在價(jià)格上進(jìn)行讓步，如上汽斯柯達(dá)近期官宣全系降價(jià)，最高下降2．45萬(wàn)；特斯拉也將國(guó)產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的價(jià)格下調(diào)3．2萬(wàn)元，補(bǔ)貼后售價(jià)只需27萬(wàn)出頭。未來(lái)，相信還將有更多主機(jī)廠跟進(jìn)讓利。

疫情“黑天鵝”改變的，不僅僅是原材料的供應(yīng)、零部件的價(jià)格，或者整車(chē)的銷(xiāo)售，而是整條汽車(chē)行業(yè)鏈。在這其中，以往坐在產(chǎn)業(yè)鏈頂端叱咤風(fēng)云的主機(jī)廠，將好景不再。

存量博弈時(shí)代將是一個(gè)相對(duì)漫長(zhǎng)的階段，對(duì)整條汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)來(lái)說(shuō)，未來(lái)一兩年將進(jìn)入最黑暗的時(shí)刻。

大事君觀察：

主機(jī)廠“腹背受敵”處境狼狽

汽車(chē)行業(yè)是個(gè)很特殊的行業(yè)，在所有上下游產(chǎn)業(yè)鏈中，以主機(jī)廠為尊。不管是面對(duì)上游的零部件供應(yīng)商，還是下游的經(jīng)銷(xiāo)商，主機(jī)廠都擁有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)。舉兩個(gè)例子：

2017年徐留平空降一汽集團(tuán)出任董事長(zhǎng)時(shí)，曾明確要求大眾和豐田的供應(yīng)商必須支持一汽自主，“在現(xiàn)有供貨價(jià)上降價(jià)20％，否則退出一汽集團(tuán)供應(yīng)商體系（含自主和合資）”。

2018年吉利公布上半年優(yōu)秀業(yè)績(jī)時(shí)，其供應(yīng)商卻在網(wǎng)上集體吐槽吉利以體量為籌碼，逼供應(yīng)商降價(jià)15％。

孰強(qiáng)孰弱，一目了然。

更難受的是，主機(jī)廠無(wú)法學(xué)零部件供應(yīng)商，將成本上漲的壓力轉(zhuǎn)嫁給下游的經(jīng)銷(xiāo)商。

為什么？因?yàn)榻?jīng)銷(xiāo)商賣(mài)一輛車(chē)虧一輛車(chē)，早已失去壓榨利潤(rùn)的空間。

根據(jù)全國(guó)工商聯(lián)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商商會(huì)調(diào)查，2018年有53．5％的經(jīng)銷(xiāo)商經(jīng)營(yíng)虧損，2019年，虧損面進(jìn)一步擴(kuò)大，就連逆勢(shì)上揚(yáng)的日系品牌，盈利經(jīng)銷(xiāo)商的比例也不足三成，像林肯、英菲尼迪等邊緣化的高端品牌虧損更加嚴(yán)重。

時(shí)至今日，4S店的利潤(rùn)來(lái)源早已不是新車(chē)銷(xiāo)售，而是金融貸款、車(chē)險(xiǎn)、維修保養(yǎng)等汽車(chē)后市場(chǎng)。

事實(shí)上，主機(jī)廠和經(jīng)銷(xiāo)商一直矛盾重重，而且“廠”強(qiáng)“商”弱情況嚴(yán)重，主機(jī)廠向經(jīng)銷(xiāo)商壓庫(kù)、制定不切實(shí)際的考核任務(wù)，近幾年不時(shí)引起經(jīng)銷(xiāo)商“造反”，倒逼主機(jī)廠反思商務(wù)政策。

在新冠肺炎疫情這種猝不及防的災(zāi)難面前，作為利益共同體的主機(jī)廠與經(jīng)銷(xiāo)商是一條繩上的蚱螞，為了共度患難，主機(jī)廠還要承擔(dān)著安撫經(jīng)銷(xiāo)商、為經(jīng)銷(xiāo)商“減負(fù)”的工作，比如一汽豐田為650余家經(jīng)銷(xiāo)商“松綁”考核政策，廣汽傳祺用金融貼息為經(jīng)銷(xiāo)商“減負(fù)”，等等。

這樣一來(lái)，主機(jī)廠相當(dāng)于腹背承壓——上有供應(yīng)商漲價(jià)，下有經(jīng)銷(xiāo)商求生存，夾在中間的主機(jī)廠從未如此狼狽過(guò)。