“我太難了！”這句風(fēng)靡網(wǎng)絡(luò)的口頭禪，成為2019年汽車行業(yè)的主旋律。

這一年，車市一路向南（難）開，從汽車制造商，到零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷商，甚至包括前幾年意氣風(fēng)發(fā)的新能源車企、動力電池企業(yè)，危機重重，爆雷不斷。

有句著名的話叫做：2019年是過去十年最差的一年，卻是未來十年最好的一年。此話并無確鑿證據(jù)，雖不足為信，但可以肯定的是，即使2019全劇終，苦難的日子也不會就此結(jié)束。

對我們來說，重要的是，2020年要怎么過。

人在江湖飄，誰能不挨刀，但聰明人能在痛苦中學(xué)會成長。

2019其實非常值得感謝，感謝戲劇性的種種意外，鍛煉了我們的筋骨和心志，更教給我們7個千金換不來的真理，學(xué)會去面對未來還很漫長的道路。

第一謝

寒冬遠未結(jié)束，洗牌仍在持續(xù)

關(guān)鍵詞：負增長，停產(chǎn)，重組，退市

1月13日，2019年中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)在萬眾矚目中出爐，全年新車銷量同比下滑8．2％，市場規(guī)模不僅沒有突破3000萬輛天花板，還從2800萬輛退回到了2500萬輛。

這樣慘淡的數(shù)據(jù)，顯然讓人心情沉重，也沒多少人能預(yù)料到。

2017年，中國車市站上了歷史最高點2887．9萬輛，如果能繼續(xù)保持這一年3．04％的增長幅度，2018年的銷量應(yīng)為2975．7萬輛，3000萬輛幾乎唾手可得。

就在所有人期待“破3”的時候，2018年卻遭遇28年來的首次負增長，全年銷量定格在2808．1萬輛，給所有人澆了一盆冷水。即使如此，不少人仍抱著僥幸的心理，認為這不過是一個例外，2019年即使不能重新回到上升通道，也應(yīng)該與2018年基本持平。

就連中汽協(xié)這樣的權(quán)威機構(gòu)，也是這樣想的，對2019年汽車銷量給出了2810萬輛的預(yù)測數(shù)字，結(jié)果卻被打臉。

如果2019年的跌幅與2018年（2．8％）持平，相信不少人仍會對2020年抱著僥幸心理，認為階段性調(diào)整應(yīng)該基本過去，但8．2％的跌幅讓我們不得不放下以前不切實際的幻想，認清一個殘酷的現(xiàn)實——寒潮遠未離去，將在2020年繼續(xù)肆虐。

與寒冬如影隨形的是洗牌。

車市淘汰賽在2019年拉開序幕，青年蓮花、力帆、銀翔、比速、眾泰、華泰、海馬、東南、納智捷、陸風(fēng)、獵豹等一大批中國自主品牌，或停產(chǎn)，或重組，或陷入經(jīng)營危機，距離倒閉僅一步之遙，就連合資車企長安PSA也被長安汽車和PSA集團雙雙放棄，賣身給了寶能，成立最早的三大合資車企之一神龍汽車，也面臨退市風(fēng)險。

2020年，洗牌仍會繼續(xù)，那些毫無技術(shù)和核心競爭力的品牌，就算艱難熬過2019年，也會在2020年大概率被淘汰。

汽車工業(yè)越發(fā)達的地區(qū)，產(chǎn)業(yè)集中度就越高。2019年《財富》世界500強中的汽車企業(yè)，中國有7家，日本6家，德國3家，美國、韓國、法國各有兩家上榜，中國入圍數(shù)量最多，這是因為中國汽車工業(yè)的技術(shù)比其他國家強嗎？顯然不是。

中國汽車工業(yè)最大的問題在于大而不強，無論是品牌、車型還是產(chǎn)能，都多而不精，嚴重過剩，大浪淘沙的過程不僅將持續(xù)，還將在未來一段時間加劇上演。

第二謝

電動車時代沒有想象中來得快

關(guān)鍵詞：補貼退坡，銷量下滑

在所有細分市場中，新能源汽車絕對是波動最大的，也最令人措手不及。

2019年1－6月，新能源汽車一直保持慣性上漲，累計產(chǎn)銷同比去年分別增長94．9％和111．5％。但從7月開始，隨著購車補貼腰斬，以及國五國六車型的切換，新能源汽車銷量應(yīng)聲而降，這一降就持續(xù)了六個月。

縱使12月新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比增長較快，依然拉不回下滑的勢頭。1－12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為124．2萬輛和120．6萬輛，同比下降2．3％和4．0％。

去年年初，中汽協(xié)對新能源汽車銷量擬定的目標是160萬輛，在7月份開始出現(xiàn)負增長之后，中汽協(xié)不得不將目標下調(diào)至150萬輛，即使這樣，最終銷量仍只實現(xiàn)了下調(diào)后目標的80％，在汽車總量中的占比只有4．3％，比之2018年（4．47％）反而倒退了。

而工信部部長苗圩在2018年提出的目標是，2019年占到8％，2020年達到10％。在2019年占比4．3％的基礎(chǔ)上，2020年要實現(xiàn)占比10％，簡直是一個不可能完成的任務(wù)，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（征求意見稿）提出的“2025年占比達到25％”，更是遙不可及。

從2015年開始，補貼政策刺激下的中國新能源車市一躍成為全球最大市場，連續(xù)幾年占據(jù)全球新能源汽車銷量一半以上市場份額的成績，確實讓不少人開始飄飄然，但2019年用冰冷的數(shù)據(jù)告訴我們一個事實：電動車時代絕沒有想象中來得快。

續(xù)航里程、充電時間、電池安全以及比燃油車更高的售價，依然是阻礙新能源汽車大規(guī)模普及的重要因素。

目前的情況是，三元鋰電池的潛能已幾乎被挖掘殆盡，擁有卓越性能的固態(tài)電池仍在研發(fā)起步階段，在未來三五年內(nèi)，純電動車的性能都不會有巨大的飛躍。

而傳說中的“內(nèi)燃機時代終結(jié)”，十年內(nèi)都不會來臨。

第三謝

任你富可敵國，也要節(jié)儉持家

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)型，裁員，關(guān)廠，降本

在很多人潛意識里，車企都是財大氣粗的，誰也沒想到，這些企業(yè)也有集體捉襟見肘的一天。

2019年跨國車企們最整齊劃一的動作是，裁員，降本。

年初，寶馬集團對外發(fā)布了削減成本計劃，未來三年內(nèi)要節(jié)省120億歐元的成本，由此開啟了席卷全球的裁員潮，包括戴姆勒、奧迪、福特、通用、日產(chǎn)等在內(nèi)的車企巨頭，紛紛進行大規(guī)模裁員。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年以來，全球跨國車企總裁員人數(shù)已經(jīng)達到10萬人，超過2008年金融危機時期的裁員人數(shù)。

（圖表來源：未來汽車日報）

與此同時，關(guān)閉工廠、削減產(chǎn)能、減少生產(chǎn)規(guī)模已成為多數(shù)車企降低成本主要手段。其中，通用為了節(jié)約成本關(guān)閉北美5家工廠的決定，引發(fā)美國本土近5萬工人大罷工，造成了高達40億美元的損失。

美國工會早就惡名遠揚，通用不惜涉險也要關(guān)閉工廠削減產(chǎn)能，若非被逼，絕不會有這么大的決心。

讓巨頭們集體瘦身的“元兇”是什么？電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

電動車和自動駕駛技術(shù)是兩個巨燒錢的坑，任你富可敵國，也很快被壓榨一空。

看看目前各家車企公布的電氣化投資預(yù)算：戴姆勒100億歐元，奧迪370億歐元，通用80億美元，現(xiàn)代20萬億韓元，日產(chǎn)100億美元，福特119億美元。

動輒百億美元級別的投資預(yù)算，關(guān)鍵是，這么多錢扔進去，也未必能聽見回響，電動車和自動駕駛要實現(xiàn)盈利，至少是好幾年以后的事。

資料顯示，目前全球汽車供應(yīng)鏈上的員工約有1100萬人，華爾街投行摩根士丹利分析師估計，汽車電動化使勞動力需求發(fā)生重大改變，可能會在未來3－5年內(nèi)讓汽車業(yè)失去300萬個工作崗位。

現(xiàn)階段，以及未來一段時間內(nèi)，裁員、降本都將是汽車行業(yè)的主旋律。

（未完待續(xù)）