“在現(xiàn)在行業(yè)背景之下，雷諾－日產－三菱的聯(lián)盟必須一改此前松動的戰(zhàn)略。”

內田誠正處在一個關鍵的轉折點上執(zhí)掌日產汽車。

據(jù)歐洲汽車新聞網(wǎng)報道，日產汽車新任CEO內田誠（Makoto Uchida）計劃通過重振美國業(yè)務、成本控制、產品更新和增加下一代技術等來復蘇業(yè)績。

他在上任后的首次講話中表示：“得益于聯(lián)盟，日產汽車多年來實現(xiàn)了增長。我打算繼續(xù)加強聯(lián)盟關系，同時保持日產的獨立性。”

此發(fā)言像極了一個名叫日產的“男孩”，為了哄生氣的“女友”雷諾開心，對自己做出了審視后第一時間將自己的“真心話”吐露出來。

但摻雜了資本的感情從來都是“利”字當先，內田誠想要緩和與雷諾的關系，并加強聯(lián)盟內雷諾、日產、三菱之間的聯(lián)系，同時還得保護日產的自主權，是一件極難的事情。

為何說難？

此事最先還得從聯(lián)盟原大當家戈恩被捕后說起。戈恩在日本被捕后，有法國媒體報道日產“恩將仇報”。要知道，1999年日產瀕臨破產，是戈恩所在的雷諾注資日產，并在兩年后帶領日產由虧損走向盈利，一直到今天。所以這件事的發(fā)生，也讓外界懷疑，聯(lián)盟可能會走向分裂或崩潰。

再加上之前雷諾多年來一直在尋求與日產建立更緊密的關系，但遭到了日產的拒絕。后來FCA與雷諾來回“曖昧”，加劇了聯(lián)盟走向分裂的猜想。眾所周知，F(xiàn)CA此前在物色了眾多對象后，終于鼓起勇氣提出了與雷諾的合并申請。

但在2019年6月5日，F(xiàn)CA董事長約翰·埃爾坎決定撤銷向雷諾集團提出的合并提議，據(jù)《華爾街日報》援引知情人士稱，F(xiàn)CA撤回該提議是因為日產汽車在董事會的兩位代表拒絕支持交易。雷諾針對此事也召開了董事會，并發(fā)表聲明表示，“法國政府的代表要求推遲投票，所以雷諾董事會目前無法作出決定�！�

法國政府眼見雷諾將“鍋”甩到了自己身上，連忙出面解釋道：“如果沒有日產的保證，就不能確保雷諾日產聯(lián)盟的平穩(wěn)，政府將不會批準FCA同雷諾的合并�！倍鴵�(jù)路透社方面的消息，其實FCA與法國政府已經(jīng)就合并條款達成初步協(xié)議。

盡管日產沒有權力阻止雷諾和菲亞特的合并，但贏得它的支持，仍被視為FCA與雷諾合并成功的關鍵。而雷諾與FCA這段糾葛不清的關系，也以FCA“移情別戀”豪門PSA而告終。

既然雷諾沒能覓得“新歡”，日產想要雷諾把心思進一步放在自己身上，就必須要有不一般的吸引力，比如好看的財報數(shù)據(jù)。

就今年來說，日產的財報數(shù)據(jù)相當難看。財報顯示，2020年3月期的半年業(yè)績（2019年4－9月），日產營收同比減少了9．6％，為5．3萬億日元；營業(yè)利潤大跌85％，至316億日元；凈利潤更是驟降73．5％，為653億日元。預計日產2020年3月期的合并純利潤約為1100億日元，較去年同期減少66％。

知道“利虧”的日產董事會對新任CEO內田誠要求的首要任務：恢復利潤。

明白董事會苦心的內田誠表示，他將繼續(xù)推進前任CEO西川廣人設定的中期復興計劃。這一計劃包括在全球范圍內裁減12，500個工作崗位，裁員人數(shù)約占日產全球員工數(shù)的10％，預計在2023年3月前完成；整合生產線，將全球產能從720萬輛削減到660萬輛。該計劃還要求在截至2023年3月31日的財年內，將美國汽車銷量恢復至140萬輛。

此外，日產還縮減了最初的目標，計劃到2022年將營業(yè)利潤率達到6％，而不是之前設定的8％目標；營收目標設定為14．5萬億日元（合1，308．4億美元），低于此前16．5萬億日元（合1，488．9億美元）的目標。

目標的調整用內田誠的話來說：“戈恩掌舵期間設定的銷售和利潤的目標不切實際，我們必須設定具有挑戰(zhàn)性，但可以實現(xiàn)和理解的目標。”

另外對于雷諾－日產－三菱聯(lián)盟來說，日子還要繼續(xù)過下去，正所謂“情不知所起，一往而深；情不知所終，一往而殆。”既然決定好好搭伙過日子，它們仨這兩天也傳出了好消息。

12月2日，日經(jīng)新聞網(wǎng)援引知情人士消息稱，日產、雷諾、三菱三家車企已經(jīng)同意將組建一家新的合資公司，用來研發(fā)聯(lián)盟共用電動平臺，新合資公司的更多具體計劃，預計將在明年1月份公布。在電動化浪潮下的聯(lián)盟，必須拋卻內部分歧，聯(lián)手前行，才能確保有足夠充足的實力“御寒”。

從去年開始，全球汽車行業(yè)的增長勢頭出現(xiàn)逆轉，全球汽車銷量自2008年金融危機爆發(fā)以來首次下滑，到今年，形勢進一步惡化。上周，國際評級機構惠譽發(fā)布報告預測，今年全球汽車銷量將同比下降約4％至7750萬輛，這將是金融危機以來的最差表現(xiàn)。雷諾之所以要與日產、三菱加強在電動化方面的合作，也是在于此。

例如在電池方面，目前全球電動車電池領域幾乎被中日韓占據(jù)：中國的寧德時代、日本松下、韓國三星和LG成了電池領域的頭號玩家。

最近寧德時代宣布將德國在建的電池工廠產能從14吉瓦時提升到原來的7倍，也就是說這將成為目前全球最大的電池工廠。而促使寧德時代擴充產能的，正是歐洲車企巨大的電池需求量。在這個領域，歐洲企業(yè)明顯落后了。

隨著寶馬和奔馳，大眾和福特，PSA和FCA分別宣布在電動汽車和無人駕駛技術等方面展開合作后，特斯拉在近日也宣布，將在德國柏林建造一座超級工廠，這將是特斯拉在歐洲建立的第一座超級工廠，歐洲傳統(tǒng)汽車業(yè)也將直接面臨挑戰(zhàn)與沖擊。

日本車企自然也無法置身于全球汽車行業(yè)趨勢之外。雷諾－日產－三菱聯(lián)盟關系雖然也在內部存在不少問題，但有分析指出，在現(xiàn)在行業(yè)背景之下，雷諾－日產－三菱的聯(lián)盟必須一改此前松動的戰(zhàn)略。

內田誠坦言：“雷諾日產三菱聯(lián)盟對實現(xiàn)我們的目標至關重要。我們需要研究在聯(lián)盟內部哪些是有效的，哪些是無效的，然后決定如何前進。”

－END－