量產(chǎn)前夜，這些因素卡住了自動駕駛：理解、推理、學(xué)習(xí)、決策

新智駕按：10月26日至27日，2019第二屆全球智能駕駛峰會暨長三角G60科創(chuàng)走廊智能駕駛產(chǎn)業(yè)峰會在蘇州高鐵新城正式舉行。峰會主要聚焦“自動駕駛的量產(chǎn)時(shí)代、單車智能和車路協(xié)同的共演之路、新型的車內(nèi)交互探索”三大主題，共同探討了智能駕駛的未來發(fā)展方向。

本次峰會由蘇州市相城區(qū)人民政府主辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網(wǎng)新智駕承辦，江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、江蘇省人工智能學(xué)會智能駕駛技術(shù)專業(yè)委員會、清華大學(xué)蘇州汽車研究院、中國移動通信集團(tuán)等單位協(xié)辦。來自主機(jī)廠、國內(nèi)外一級供應(yīng)商、自動駕駛解決方案商、自動駕駛核心零部件、出行運(yùn)營商等智能駕駛上下游企業(yè)，車路協(xié)同專家學(xué)者、代表企業(yè)等1500余位業(yè)內(nèi)人士蒞臨現(xiàn)場。

全球自動駕駛的“軍備競賽”加劇，奮力向量產(chǎn)和商業(yè)化落地沖刺。

從2018年L2高級輔助駕駛系統(tǒng)逐步出現(xiàn)在一些量產(chǎn)車型上，到2020年L3級自動駕駛成為百余家汽車廠商必談的小目標(biāo)。行業(yè)趨勢已經(jīng)明晰：自動駕駛汽車來了，各企業(yè)將迎來量產(chǎn)大關(guān)。

然而，自動駕駛領(lǐng)域仍處于早期發(fā)展階段：產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)政策不成熟；且自動駕駛大規(guī)模落地需要整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游分工合作，商業(yè)化之路還很長。

自動駕駛量產(chǎn)前夜，各公司如何應(yīng)對現(xiàn)階段的算法以及復(fù)雜路況的挑戰(zhàn)，從而穿越“蠻荒時(shí)代”？

圍繞上述問題，精彩峰會繼續(xù)的第二天，演講嘉賓展開了關(guān)于自動駕駛芯片、自動駕駛物流重卡、低速無人車、Robo Taxi、高精地圖和人工智能等方面的主題分享。以下為各位嘉賓的演講速記整理，雷鋒網(wǎng)新智駕進(jìn)行了不改變原意的編輯：

德國漢堡科學(xué)院院士張建偉：現(xiàn)在是智能駕駛推向量產(chǎn)的絕好時(shí)機(jī)

張建偉院士從30年前開始從事人工智能方面的研究，他表示，無論從計(jì)算硬件上和數(shù)據(jù)上，現(xiàn)在已經(jīng)是可以把智能制造、智能駕駛推向?qū)嵱猛葡蛄慨a(chǎn)的非常好的時(shí)機(jī)。

下一步人工智能與未來駕駛，是多種前沿技術(shù)的整合，包括AI，IOT，虛擬現(xiàn)實(shí)，機(jī)器人，5G等與整個傳感行為的融合，這會比單獨(dú)的人臉識別，用人工智能寫詩帶來更多系統(tǒng)級的突破。

目前，張建偉院士正領(lǐng)導(dǎo)一個研究項(xiàng)目，將多模態(tài)信息組合起來進(jìn)行學(xué)習(xí)，把知識從上至下控制，經(jīng)過跨模態(tài)的表達(dá)，最后做成可預(yù)測執(zhí)行的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以使自動駕駛車輛在變化的環(huán)境里大大提高自適應(yīng)能力。他表示，在未來的幾年，我們一定能夠期待在L4／5級別自動駕駛量產(chǎn)的突破。

清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授鄧志東：急需發(fā)展下一代視覺認(rèn)知智能方法

5G 將為無人駕駛帶來什么、人工智能將為無人駕駛帶來什么以及人工智能的短板，是鄧志東教授演講的三大主題。

5G 代表著超高速率、超高可靠性、超低延遲、超大連接數(shù)以及更廣的覆蓋。它與人工智能、云計(jì)算的結(jié)合，將實(shí)現(xiàn)移動端的智能化、輕量化與低成本。

5G 的實(shí)現(xiàn)可為邊緣計(jì)算帶來破局，將人工智能算力從移動端轉(zhuǎn)移到邊緣計(jì)算端，由此提供的公共人工智能服務(wù)，可低成本地為移動端賦予更大能力。

從 2012 年開始，以深度學(xué)習(xí)為主要標(biāo)志的新一輪人工智能已經(jīng)成為計(jì)算機(jī)視覺、語音識別、自然語言處理的主流方法。深度學(xué)習(xí)帶來了很大的能力提升，但眼前的深度學(xué)習(xí)方法必須依靠大數(shù)據(jù)、大的計(jì)算能力，缺乏理解能力，缺乏知識推理、記憶常識、經(jīng)驗(yàn)技巧與知識學(xué)習(xí)，也缺乏舉一反三的小樣本學(xué)習(xí)能力，下一代視覺認(rèn)知的人工智能方法亟需發(fā)展。

比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)負(fù)責(zé)人劉亮：智能網(wǎng)聯(lián)汽車是下個重要入口

智能網(wǎng)聯(lián)近年來愈加普及，比亞迪汽車工業(yè)有限公司智能網(wǎng)聯(lián)負(fù)責(zé)人劉亮認(rèn)為，人們對智能網(wǎng)聯(lián)的理解各有不同，從演變過程看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載了更多的智能硬件和豐富的軟件生態(tài)，且相較傳統(tǒng)汽車更加安全。

劉亮說，真正的智能網(wǎng)聯(lián)包含了智能開放軟硬件平臺、生態(tài)服務(wù)體系、大數(shù)據(jù)、AI、云端和終端服務(wù)的整合，通過技術(shù)創(chuàng)新和生態(tài)體系的搭建，實(shí)現(xiàn)車、人、社會生活的完美連接，為人們提供全新的智慧出行方式。

對比亞迪來說，智能網(wǎng)聯(lián)是互聯(lián)網(wǎng)衍生的超級終端，智能網(wǎng)聯(lián)汽車也會成為繼移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后的下一個重要入口，汽車屏也會成為繼電腦屏、電視屏、手機(jī)屏后的人機(jī)交互第四屏。

劉亮表示，過去十年，比亞迪從多媒體到導(dǎo)航，再到D－link 2．0智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的上市，其實(shí)就是智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品超級終端的進(jìn)化過程。到目前為止，比亞迪在車機(jī)系統(tǒng)、開放平臺和安防系統(tǒng)方面均取得了突破性進(jìn)展。

嬴徹科技副總裁于新瑞：商用車的自動駕駛量產(chǎn)之路

嬴徹專注于自動駕駛網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，以干線物流作為主要聚焦場景，致力于開發(fā)符合量產(chǎn)車規(guī)級的自動駕駛產(chǎn)品。

嬴徹認(rèn)為，干線物流行業(yè)規(guī)模較大，市場規(guī)模在4．2－6萬億左右，但同時(shí)干線物流行業(yè)也面臨著運(yùn)輸事故風(fēng)險(xiǎn)高、運(yùn)營成本壓力大、司機(jī)難招難管理和車輛利用率低的痛點(diǎn)。此外，L3級自動駕駛可以為物流行業(yè)帶來較為明顯的社會價(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

基于這些判斷，嬴徹將干線物流商用車的自動駕駛作為量產(chǎn)先機(jī)。

于新瑞表示，自動駕駛的車規(guī)級量產(chǎn)首先要滿足卡車5 年的正常生命周期，滿足各種地理?xiàng)l件、氣候和使用工況的嚴(yán)苛環(huán)境要求和具有抗電磁干擾的能力；其次要實(shí)現(xiàn)功能安全與信息安全，為自動駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全面的冗余；最重要的是，商用車的自動駕駛量產(chǎn)也要堅(jiān)持整車正向開發(fā)模式和前裝量產(chǎn)的模式。將市場需求貫徹到設(shè)計(jì)理念中，在整車架構(gòu)上考慮電子零部件的安置、電動系統(tǒng)的改造升級比如線控底盤和局部冗余等。

騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰：騰訊不做硬件，自動駕駛業(yè)務(wù)更多定位于軟件和服務(wù)層面

在重要的技術(shù)變革中，AT 是不會缺席的角色。自動駕駛發(fā)展要看技術(shù)，也要看場景，對于乘用車，用戶大部分的痛點(diǎn)集中于擁堵和駕駛疲勞，為了解決這些問題，騰訊也有自己的一系列動作。

蘇奎峰稱，騰訊不做硬件，自動駕駛業(yè)務(wù)更多定位于軟件和服務(wù)層面，為產(chǎn)業(yè)提供助力。騰訊將自己定義為云平臺，以模擬仿真和高精度地圖作為基礎(chǔ)支撐，支持車端算法與信息安全開發(fā)。

基于強(qiáng)大的游戲技術(shù)基礎(chǔ)，騰訊在仿真平臺建設(shè)上也擁有得天獨(dú)厚的條件，其仿真平臺不僅可以提供基本環(huán)境，還可利用概率方法和隨機(jī)方法產(chǎn)生交通流，把現(xiàn)實(shí)中未遇到的場景逐步積累下來。

蘇奎峰表示，騰訊的高精度地圖仍在研發(fā)、測試階段，它需要打通云端與車端，前者不只要求高精度地圖的更新，還需要交通流信息的實(shí)時(shí)同步，來幫助完成車輛決策。

Momenta蘇州經(jīng)理夏炎：量產(chǎn)自動駕駛與完全無人駕駛兩條腿走路

夏炎今天演講的主題是“量產(chǎn)自動駕駛與完全無人駕駛兩條腿走路”。

她表示，想要實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，算法一定要是數(shù)據(jù)驅(qū)動，數(shù)據(jù)驅(qū)動則需要通過眾包的形式持續(xù)形成海量真實(shí)數(shù)據(jù)流，數(shù)據(jù)會回到算法迭代中，不斷升級無人駕駛技術(shù)。

這種數(shù)據(jù)流與技術(shù)的循環(huán)迭代，就形成了量產(chǎn)自動駕駛與完全無人駕駛兩條腿走路，而其中很重要的一環(huán)是使用統(tǒng)一的傳感器方案讓數(shù)據(jù)流動起來。為此，Momenta內(nèi)部創(chuàng)造了“閉環(huán)自動化”，它是通過數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)驅(qū)動算法以及兩者之間快速閉環(huán)迭代協(xié)調(diào)的一個不斷高效運(yùn)轉(zhuǎn)的流程。

具體產(chǎn)品策略上，Momenta在量產(chǎn)自動駕駛上主要有三個場景，一是高速，一是泊車，一是城區(qū)。完全無人駕駛則主要是在城區(qū)做L4。

紐勱科技CEO徐雷：L2＋自動駕駛方案需求迫切

作為一家自動駕駛方案供應(yīng)商，紐勱科技從場景出發(fā)，采用了以視覺為主、多傳感器融合的方案，目標(biāo)是在復(fù)雜場景中實(shí)現(xiàn)載人和運(yùn)貨。

基于對安全的考量，紐勱科技的方案在功能安全、預(yù)期功能安全和網(wǎng)絡(luò)安全三部分進(jìn)行了重點(diǎn)設(shè)計(jì)。此外，通過三層感知融合實(shí)現(xiàn)了感知更全、識別更準(zhǔn)、反應(yīng)更快的效果。且可以提供自動駕駛測試體系和MaxOS自研平臺，這些方案更加適應(yīng)中國道路與國情。

目前，紐勱科技在L3、L4方案之外，還在涉足L2＋領(lǐng)域。紐勱科技CEO徐雷表示，從前裝角度看，L2＋級別的自動駕駛方案有著很迫切的需求。而目前L2＋及以上自動駕駛的難點(diǎn)在于如何滿足安全、效率和經(jīng)濟(jì)性。

比如，一些公司缺少起初安全設(shè)計(jì)的考量，整個行業(yè)也暫時(shí)缺少針對高級別自動駕駛系統(tǒng)的安全測試體系，部分自動駕駛方案無法高效地處理中國獨(dú)有的交通狀況與習(xí)慣等等。

徐雷表示，針對上述難點(diǎn)，紐勱科技在系統(tǒng)冗余、傳感器冗余、緊急情況應(yīng)對措施以及備份的控制系統(tǒng)等方面進(jìn)行了充分考量和設(shè)計(jì)。

高深智圖大中華區(qū)總經(jīng)理劉澍泉：數(shù)據(jù)的鮮活性至關(guān)重要

在峰會現(xiàn)場，劉澍泉通過自動駕駛面臨的困難、什么是“高精地圖”、AI 技術(shù)與高精地圖、案例展示等方面深入展開。

基于成本的考量，高深智圖采用低成本的激光點(diǎn)云融合技術(shù)方案，簡單來說就是基于點(diǎn)云融合的算法，其應(yīng)用場景較廣，不僅限于 GPS 場景。這樣的好處就是激光點(diǎn)云可以滿足 L4、L5 級自動駕駛的需求。

最重要的更新上，他認(rèn)為高深智圖和許多創(chuàng)業(yè)公司一樣，也是采用的眾包模式，即當(dāng)車停下來了以后，實(shí)時(shí)收集到的道路更新信息，會通過云服務(wù)上傳到服務(wù)器端，然后服務(wù)器端會進(jìn)行變化探測，基于探測得到和自動駕駛所需相關(guān)的關(guān)鍵特性，再去做某一塊的更新。

同時(shí)，他也分享了公司商業(yè)產(chǎn)品的主要形式：

一是為主機(jī)廠、自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司、Tir1提供高精地圖定制化生產(chǎn)；二是為客戶提供和高精地圖息息相關(guān)的定位服務(wù)；三是多傳感器的標(biāo)定，低成本數(shù)據(jù)采集方案及設(shè)備；四是為車路協(xié)同公司提供高精地圖以及交通信息流的服務(wù)。

采埃孚中國區(qū)研發(fā)負(fù)責(zé)人綦平：Tier 1 的自動駕駛量產(chǎn)“野心”

在汽車產(chǎn)業(yè)的變革節(jié)點(diǎn)上，Tier 1 幾乎扮演著最重要的角色，每一家也都不吝于展露著自己的野心。

德國 Tier 1 廠商采埃孚有超過 15 個事業(yè)部，包括乘用車與商用車領(lǐng)域的變速器、制動器、轉(zhuǎn)向機(jī)等一系列產(chǎn)品，覆蓋了電動出行、車身動態(tài)控制、集成安全技術(shù)及自動駕駛四個大方向，綦平在現(xiàn)場主要分享了采埃孚在后四個部分的計(jì)劃與成果。

電動出行是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨，采埃孚的混合動力產(chǎn)品 EVPlus 可以中度混合，完全混合，插電式混合，緩解用戶的里程焦慮。

在車身動態(tài)控制上，采埃孚正考慮對車身管理進(jìn)行系統(tǒng)化的功能整合，融合底盤關(guān)鍵零部件，隨時(shí)獲取其狀況，將之反映給域控制器，之后再給出唯一有效指令，由此形成智能化底盤的業(yè)務(wù)模式。

在自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上，采埃孚使用了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭的融合方案，而這其中，一個好的域控制器將是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

香港科技大學(xué)自主駕駛中心主任劉明：低速無人駕駛落地技術(shù)及場景展望

由于不同的天氣狀況和復(fù)雜場景，在實(shí)際的落地場景中，低速無人車需要應(yīng)對動態(tài)環(huán)境中的不確定性。劉明認(rèn)為，過去在無人駕駛的技術(shù)落地問題上，業(yè)內(nèi)大多討論的是端對端的控制問題，但在實(shí)際場景下，低速無人駕駛要解決的是全流程問題。因此如何通過人工智能或者深度學(xué)習(xí)的方法解決感知、決策和控制的全流程問題，是目前技術(shù)發(fā)展上的一個難點(diǎn)。

目前在感知方面，劉明的團(tuán)隊(duì)從激光雷達(dá)方案拓展到視覺方案，通過攝像頭的原始輸入，實(shí)現(xiàn)在不同環(huán)境、天氣、早晚環(huán)境下的無人系統(tǒng)全局定位；在決策方面，可以將無人系統(tǒng)在虛擬仿真環(huán)境下學(xué)習(xí)得到的決策訓(xùn)練運(yùn)用到真實(shí)場景；在決策之外，可以通過車載電子、機(jī)電系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對車的最終控制，產(chǎn)生端到端控制的邏輯。

滴滴自動駕駛公司COO孟醒：自動駕駛安全及驗(yàn)證技術(shù)需要大量數(shù)據(jù)支持

孟醒表示，投資行業(yè)撲向自動駕駛領(lǐng)域，網(wǎng)約車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)所積累的數(shù)據(jù)化，可以用于訓(xùn)練自動駕駛車輛，使自動駕駛車輛變得更加安全。

9月份，上海市政府首次給了上汽、寶馬、滴滴三家公司頒發(fā)載人測試牌照。

孟醒表示，獲得路測牌照，改裝的自動駕駛汽車在規(guī)定線路之內(nèi)測試，跟其他人或車輛進(jìn)行互動，這是第一步。第二步，不僅僅是路測，是載人路測應(yīng)用示范，可以真的帶一個人乘車，這是運(yùn)營的工作，未來需要更多路徑。需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)、政府給我們指引一起推進(jìn)。

“自動駕駛首要任務(wù)是保證安全。通過滴滴目前的網(wǎng)約車運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，可以分析出哪些訂單適合分配給自動駕駛車輛，哪些超出測試距離范圍或者技術(shù)范圍的訂單需要分配給駕駛員。這個混合派單的過程，可以保證每一步都是循序漸進(jìn)的。只有當(dāng)安全標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到相當(dāng)高指標(biāo)以后，才會逐步推進(jìn)。而網(wǎng)約車運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)所積累的數(shù)據(jù)化，可以用于訓(xùn)練自動駕駛車輛，使得我們自動駕駛車輛變得安全和智能，以及適應(yīng)各種出行場景�！泵闲烟岬�。

四維圖新高級副總裁孟慶昕：高精地圖有三大應(yīng)用場景

圍繞高精地圖的發(fā)展現(xiàn)狀和未來方向，四維圖新高級副總裁孟慶昕進(jìn)行了逐一介紹。

她表示，智能駕駛對地圖的要求是精度高、要素全、協(xié)同全和更新快�；�于這一特點(diǎn)，四維圖新通過車載雷達(dá)，對路面要素和點(diǎn)云進(jìn)行采集，再通過自動化提取的算法將所有要素反映出來，然后進(jìn)行分類。

據(jù)孟慶昕介紹，四維圖新面向高精度自動駕駛的地圖現(xiàn)在已經(jīng)可以達(dá)到20厘米精度，成為傳統(tǒng)導(dǎo)航電子地圖、ADAS地圖后的又一重要產(chǎn)品。除了用于應(yīng)用于車端場景，高精地圖還可以應(yīng)用于云平臺和仿真測試。

孟慶昕認(rèn)為，當(dāng)前行業(yè)生態(tài)尚未成型，沒有形成真正有效的產(chǎn)業(yè)鏈條，高精度地圖作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，希望無論是車廠、車路協(xié)同技術(shù)服務(wù)商，還是公路建設(shè)部門等，都可以依托智能地圖進(jìn)行測試，早日實(shí)現(xiàn)面向未來的自動駕駛。

英偉達(dá)自動駕駛中國區(qū)負(fù)責(zé)人董方亮：汽車駛?cè)階I時(shí)代

董方亮的演講主題是“汽車駛?cè)階I時(shí)代”，他分享了英偉達(dá)在幫助實(shí)現(xiàn)自動駕駛上的最新進(jìn)展。

人工智能從算法開發(fā)到部署已經(jīng)有一套相對成熟的方法論，從依托數(shù)據(jù)進(jìn)行平臺訓(xùn)練，驗(yàn)證后得到深度學(xué)習(xí)模型，到將數(shù)據(jù)模型進(jìn)行推理，然后在場景中運(yùn)行人工智能算法和模型。

董方亮表示，智能駕駛汽車上的人工智能技術(shù)應(yīng)用會有非常類似的過程。英偉達(dá)自動駕駛開發(fā)平臺提供了一套端到端的流程與方法，分為數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)訓(xùn)練，數(shù)據(jù)模擬驗(yàn)證及算法部署四個方面。每個階段都有完備的方案，比如在多傳感器融合感知上，依托其強(qiáng)大的計(jì)算平臺，開發(fā)出了底層操作系統(tǒng)，算法庫與應(yīng)用算法。

董方亮表示，英偉達(dá)作為一個開放平臺，會與全球合伙伴，包括算法公司，Tier 1，車廠，地圖廠商等合作共同打造安全的自動駕駛方案。

覺非科技CEO李東旻：避開高精地圖硬件復(fù)雜、采集成本高的現(xiàn)實(shí)問題

對于汽車而言，高精地圖是否涵蓋了這個汽車所有要求呢？

李東旻的答案是否定的。他認(rèn)為高精地圖高精兩個字是數(shù)據(jù)準(zhǔn)入門檻，是一個技術(shù)的條件要求，而真正能夠參與決策、規(guī)劃和徑指導(dǎo)這樣一個數(shù)據(jù)平臺，除了精度以外，至少滿足兩個必要條件：能夠低成本規(guī)模化，能夠低成本把全中國道路不斷進(jìn)行刷新和革新。

自動駕駛未來，一定是重?cái)?shù)據(jù)和強(qiáng)融合的，不依賴于單一傳感器，不依賴于實(shí)時(shí)感知，應(yīng)該是靜態(tài)、離線、實(shí)時(shí)、在線之間融合的結(jié)果。李東旻表示，我們認(rèn)為現(xiàn)在測試階段模式車輛，真正進(jìn)入量產(chǎn)的時(shí)候，不能在車后面背一個服務(wù)器，插無數(shù)電源方式，實(shí)現(xiàn)自動駕駛的量產(chǎn)。

地平線副總裁張玉峰：車規(guī)級AI芯片加速自動駕駛量產(chǎn)落地

張玉峰認(rèn)為，自動駕駛的量產(chǎn)非常具有挑戰(zhàn)性，但目前還屬于研發(fā)和驗(yàn)證階段。自動駕駛的量產(chǎn)要逐步實(shí)現(xiàn)車規(guī)級的傳感器和計(jì)算平臺、逐步實(shí)現(xiàn)功能安全、逐步拿掉安全員。從算法角度來看，自動駕駛在量產(chǎn)過程中面臨著三個挑戰(zhàn)：有無足夠高的性能硬件支撐、海量數(shù)據(jù)下的時(shí)延夠不夠低、功耗夠不夠低。 自動駕駛對于算力的提升要求是以萬億次來計(jì)算的。

針對人工智能在邊緣側(cè)應(yīng)用的高效推理設(shè)計(jì)，地平線致力于從算法角度來進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化。張玉峰表示，同樣的芯片，地平線可以用于ADAS視覺更新，也可以用于基于視覺的高精地圖建圖與更新。今年8月，地平線推出中國第一款車規(guī)級人工智能芯片，張玉峰表示，地平線的核心能力在于車規(guī)級處理器，可以結(jié)合視覺或聲音的前端感知，加上基礎(chǔ)服務(wù)，賦能不同玩家和客戶。

文遠(yuǎn)知行COO張力：走進(jìn)量產(chǎn)時(shí)代，以產(chǎn)品力將無人駕駛出租車開進(jìn)現(xiàn)實(shí)

張力表示，文遠(yuǎn)知行專注于L4級自動駕駛的技術(shù)研發(fā)，同時(shí)也在關(guān)注L4自動駕駛智能出行服務(wù)，其中的一個業(yè)務(wù)場景就是自動駕駛出租車。當(dāng)下自動駕駛已經(jīng)過了Demo階段，文遠(yuǎn)知行認(rèn)為，真正的量產(chǎn)是在保證安全的情況下，將安全員從車上拿下來。但在量產(chǎn)的過程中，自動駕駛技術(shù)、車隊(duì)運(yùn)營規(guī)模、商業(yè)模式的落地以及法律法規(guī)都是自動駕駛亟需突破的內(nèi)容。除了政策法規(guī)，文遠(yuǎn)知行在其他三方面的布局都在穩(wěn)步推進(jìn)。

目前，文遠(yuǎn)知行已經(jīng)完成了80萬公里的里程測試，其Robotaxi 接待的乘客人數(shù)逾2000人。在固定的園區(qū)內(nèi)，其Robotaxi能讓體驗(yàn)者通過APP自動喚車、乘車、結(jié)賬等內(nèi)容，為商業(yè)化落地打下基礎(chǔ)。張力表示，文遠(yuǎn)知行于2020年在廣州的限定區(qū)域里開展自動駕駛出租車的載客試運(yùn)營。

智加科技高級副總裁容力：量產(chǎn)自動駕駛是一個過渡的工程化過程

自動駕駛量產(chǎn)必然是一個過渡的過程，與手機(jī)的發(fā)展歷程相似，需要好幾年才能成為老百姓都使用的東西。

容力提到，大部分自動駕駛公司車輛已經(jīng)可以上路了，要經(jīng)過設(shè)計(jì)驗(yàn)證、前裝設(shè)計(jì)、生產(chǎn)驗(yàn)證，最后建立生產(chǎn)線，最后再生產(chǎn)，這是一個相當(dāng)長的過程。這個過程不像互聯(lián)網(wǎng)，是一個工程化問題，這個逐漸過程是必須經(jīng)歷的。

自動駕駛落地還要經(jīng)歷一個協(xié)同化的過程。容力在現(xiàn)場表示，協(xié)同化是指自動駕駛，它作為生活中一部分，作為社會中一個不可分割單元，是有多方面的合作，首先是技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，其次就是車聯(lián)網(wǎng)，實(shí)際上有了這個車聯(lián)網(wǎng)，很多問題迎刃而解，車聯(lián)網(wǎng)能夠給自動駕駛提供千里眼和順風(fēng)耳，很多問題都能通過千里眼和順風(fēng)耳來簡單解決，比人工智能更簡單的去解決。

博世計(jì)算機(jī)視覺專家徐浩：前視智能視頻系統(tǒng)＋后視與環(huán)視攝像頭系統(tǒng)

徐浩從視頻產(chǎn)品的角度，介紹了博世在兩大方向的布局。

由于車道保持系統(tǒng)、倒車輔助、智能速度控制等系統(tǒng)的需求越來越大，且多與視頻產(chǎn)品相關(guān)，博世布局了兩套視頻系統(tǒng)，一是前視智能視頻系統(tǒng)，二是后視與環(huán)視攝像頭系統(tǒng)。

在前視智能系統(tǒng)上博世有單目前視攝像頭與立體攝像頭兩種產(chǎn)品定位，單目可以以低成本的價(jià)格實(shí)現(xiàn)智能輔助駕駛，雙目可以在比較高度的自動駕駛系統(tǒng)中扮演重要角色。在技術(shù)上，博世從光學(xué)部分，算法部分和芯片部分都進(jìn)行了深入的研究，一個亮點(diǎn)是，真正實(shí)現(xiàn)了針對嵌入式系統(tǒng)的深度學(xué)習(xí)，這對智能駕駛是一個重大挑戰(zhàn)。

在環(huán)視系統(tǒng)上，博世已經(jīng)有了成功的案例，2015年其第一代系統(tǒng)在寶馬7系上量產(chǎn)。這套系統(tǒng)有360度全景展示，可以實(shí)現(xiàn)自動泊車。通過超聲波與視覺的融合，還能實(shí)現(xiàn)車道線識別，行人識別，動靜態(tài)物體識別等功能。

仙途智能聯(lián)合創(chuàng)始人史庭佳：需要技術(shù)的持續(xù)迭代

史庭佳的話題主要聚焦無人駕駛的商業(yè)化，即可實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利、滿足客戶需求的商業(yè)運(yùn)營。

2017 年成立的仙途技術(shù)落地方向主要以自動駕駛清掃車、垃圾轉(zhuǎn)運(yùn)車、洗掃車為主。環(huán)衛(wèi)垂直場景是團(tuán)隊(duì)找到的可以更早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的無人駕駛應(yīng)用。

老齡化在增加著各行各業(yè)的勞動成本，這在環(huán)衛(wèi)行業(yè)尤其突出，無人駕駛可以幫助節(jié)約人力成本，且 24 小時(shí)的作業(yè)也更加安全、高效。

中國包括封閉和開放道路的環(huán)衛(wèi)市場在 3000 億左右。要實(shí)現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化，需要低成本的傳感器方案、復(fù)雜場景下的準(zhǔn)確路徑規(guī)劃、更精確的高精地圖，同時(shí)也需要技術(shù)的持續(xù)迭代。