從造車新勢力產(chǎn)品的以上亮點可以看到，“科技”和“智能”是造車新勢力極力極力營造的屬性特征，這也是他們區(qū)別于傳統(tǒng)主機廠產(chǎn)品風(fēng)格。

然而無論是“科技”也好，還是“智能”也好，造車新勢力所有的創(chuàng)新都是圍繞著“體驗”進行，也就是傳統(tǒng)車企一直提倡但很難做到的“以人為本”。

在“體驗”的感召下，造車新勢力不斷“圈粉”，這也是為何爭議中的蔚來總能完成交付目標(biāo)，理想ONE在開放預(yù)定僅2個小時時間內(nèi)就收獲5萬訂單。

智商稅？不存在的。

即便顯露王者潛質(zhì)，仍要面臨生死大限

從表面上看，造車新勢力似乎已經(jīng)具備了王者的潛質(zhì)，但缺乏根基的造車新勢力仍然沒有逃離生死大限。特別是在補貼政策退坡，特斯拉強勢“入侵”，以及傳統(tǒng)車企排山倒海的市場攻勢下的2019年，造車新勢力依然面臨生死大限。

1、光造車就有N座大山

提到造車新勢力的短板，缺乏“造車經(jīng)驗”是被媒體和行業(yè)提到頻率最多的一項。所謂的“經(jīng)驗”，即是從已發(fā)生的事件中獲取的信息。在造車中即體現(xiàn)為在需求與無數(shù)解決方案間搭建起的最快聯(lián)系與最優(yōu)選擇。可是在“造車經(jīng)驗”之外，造車新勢力還有諸多需要解決的問題。

1）、人才的引入

造車經(jīng)驗的缺失在一定程度上可以理解為行業(yè)人才的缺失。蘋果在啟動無人車項目時，曾在行業(yè)內(nèi)大肆挖人，其中包括大量特斯拉、大眾、福特、保時捷等品牌的技術(shù)高管，整個研發(fā)團隊最多時有5000人。

造車新勢力顯然沒有蘋果那么高的財力和品牌吸引力，除了一線的技術(shù)工人外，如何吸引高素質(zhì)的行業(yè)人才這個問題將一直存在于造車新勢力成長的過程之中。

2）、團隊的內(nèi)部管理

雖然造車新勢力都是從零開始構(gòu)建組織架構(gòu)，但還是會和很多初創(chuàng)公司一樣，經(jīng)常遇到的崗位職能分工、管理架構(gòu)／管理流程設(shè)計等雷區(qū)，這些都將阻礙造車新勢力的造車速度。

特別是在還沒有形成目標(biāo)一致的企業(yè)文化之前，如何凝聚不同背景和各種品牌文化浸淫過的團隊成員的能量向一個方向使勁，也是造車新勢力在內(nèi)部管理上必須經(jīng)歷的一課。

3）、供應(yīng)鏈管理

造車新勢力作為汽車行業(yè)的“新兵”，在供應(yīng)鏈的掌控力上肯定不如傳統(tǒng)車企，特別是在前期產(chǎn)能不大的初期階段，很難指望供應(yīng)商能夠圍繞造車新勢力們提供全時響應(yīng)的技術(shù)支持。

特別是一些頭部供應(yīng)商，在沒有足夠磨合時間的情況下，提供的零件就能適合造車新勢力們的車型。此外，供應(yīng)鏈成本管控、供需關(guān)系管理里面的門道都需要長時間的學(xué)習(xí)和摸索。

2、資金鏈仍是焦慮來源

蔚來的李斌曾說過，200億是造車的起步門檻。這個數(shù)字讓人咋舌，也打消了很多初創(chuàng)企業(yè)想從汽車行業(yè)中分食一羹的念頭。

可是寶馬集團去年的財務(wù)數(shù)據(jù)狠狠的給造車新勢力們上了一課。

寶馬集團去年研發(fā)投入高達68．9億歐元（約523億人民幣），同比增加12．8％。另外還在資本支出方面花了50．29億歐元（約383．8億人民幣）。這兩項疊加超過了900億人民幣。

打臉了嗎？如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，造車新勢力的那么一點點融資實在有些不夠看。這或許是傳統(tǒng)車企從來沒將造車新勢力當(dāng)做競爭對手的原因所在。好不容易融來了200億，在研發(fā)、制造、管理、運營各個方面如何分配？這筆錢造出的車是怎樣的品質(zhì)？

用戶有里程焦慮，造車新勢力的焦慮很大程度來源于沒錢。特別那些進入到量產(chǎn)交付階段的造車新勢力，如果他們的新車無法成為爆款，在內(nèi)部實現(xiàn)資金的“造血”循環(huán)，那么其資金鏈將承受極大的考驗。

這是一場不成功便成仁的賭局。

要想活下去，繼續(xù)融資仍將是造車新勢力的主要工作之一。

3、認(rèn)真起來的傳統(tǒng)車企壓力爆棚

造車新勢力在品牌認(rèn)知層面也存在難以逾越的困境。

首先，來自于其內(nèi)部競爭壓力。在網(wǎng)絡(luò)上流傳著一張布滿造車新勢力logo的圖片，上面標(biāo)注著的造車新勢力的數(shù)量超過50家。

從來沒有哪一個行業(yè)有著如此之多的競爭者，以日本、美國、德國這類汽車工業(yè)強國的汽車品牌數(shù)量作為參照，造車新勢力內(nèi)部將會有一場慘烈的拼殺。

其次，造車新勢力的另外一個對手是傳統(tǒng)主流車企。他們有著深厚的技術(shù)儲備，卻躲在后面讓造車新勢力在新能源的路上開道。去年，新能源市場逆市增長意味造車新勢力的市場教育已現(xiàn)成效，現(xiàn)在已經(jīng)到了可以上山摘桃的時候了。

于是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統(tǒng)車企加快了新能源車型推出的速度，國內(nèi)的比亞迪、吉利等品牌也表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)母偁幠芰�，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來之前，趕工進場。

只有造車新勢力自己才知道，認(rèn)真起來的傳統(tǒng)車企到底有多可怕。

最后，造車新勢力在品牌沉淀上，還沒能用超出用戶預(yù)期的產(chǎn)品品質(zhì)，樹立起像特斯拉那樣的標(biāo)桿形象。體現(xiàn)在消費終端，即無法給用戶一個無法反駁的購買理由。

誰能活下來？

2019年這場戰(zhàn)斗將異常慘烈，那么有誰可以活下來呢？

首先，已經(jīng)批量交付的蔚來、小鵬、威馬渡過今年應(yīng)該不成問題。這幾家雖然也都存在或多或少的問題，但至少都有幾萬輛車在路上跑了，也開始擁有了自己的鐵粉群，后續(xù)只要產(chǎn)品品質(zhì)一直處于穩(wěn)步提升中，資金鏈又沒有出現(xiàn)重大紕漏，他們就能在行業(yè)中存活很長一段時間。

其次，將在今年實現(xiàn)量產(chǎn)交付的車和家、拜騰、電咖等渡過2019應(yīng)該也沒問題。哪怕再不濟，吊著一口氣也要看到新車上市嘛。

至于那些今年還不能實現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力，大概率永遠(yuǎn)也造不出車了。

需要提醒的是，2019年存活下來的造車新勢力并不意味著高枕無憂，看上去數(shù)量不多，但仍有很多關(guān)卡要過。

對比著2014年開始的那波SUV造車熱，子彈飛了一會，熱潮中的SUV新品經(jīng)過了一段時間的市場驗證，SUV市場在2018年重新進行了一次洗牌。

造車新勢力產(chǎn)品集中上市的2019年只是這場考試的開始，2到5年后回頭再看，市場會用口碑投票，能夠留下來的或許才是真正的實干者。那時，造車新勢力將面臨著一個新的開始。

【完】