又見上海車展。

盡管歌舞升平紅紅火火的表象里隱藏著諸多危機和矛盾，2018年中國車市經(jīng)歷28年來首次下滑，跨國車企對中國的熱情沒有消退，甚少在車展搶流量的通用用罕見的3個品牌齊刷存在感的方式，和福特“更中國”的口號形成美系車對中國市場強烈渴望的雙環(huán)線。

但美系車愛中國市場久已，2019年更罕見的是，常年以北美為主要戰(zhàn)場謹(jǐn)慎無比的日系車對中國蠢蠢欲動了。

2019年上海車展，日系車集體出動，宣告“中國中心論”從德＋美系的1．0時代，進(jìn)入德＋美＋日系的2．0時代。

新時代里，日系車企和“福特”們明白了一個道理，要么賭中國，要么等死。

號外，謹(jǐn)慎的日系車轉(zhuǎn)戰(zhàn)場了

“中國中心論”1．0理論在大眾和通用常年霸占中國汽車市場銷量冠亞軍的前20多年被證實可行。

但1．0時代，另一支國際主力軍日系車一直對中國市場“謹(jǐn)言慎行”，即使中國從2009年開始超越美國成為全球最大汽車消費市場，日系車企里除了日產(chǎn)，其他“兩田”在中國市場始終未見大規(guī)模產(chǎn)品投放或渠道鋪建。

其實豐田章男2011年說過“中國最重要”的話，但日系車這些年的主要戰(zhàn)場一直在美國：2018年美國銷量下滑，“兩田”在美國的銷量依舊遠(yuǎn)超在中國市場的銷量：豐田在美銷量達(dá)212．84萬輛，本田達(dá)144．59萬輛。日系車在中國市場更多扮演低調(diào)的分食者而非搶食者角色，以前日系重磅車型的首發(fā)上市地，不會選擇在中國。

2019年這種情況開始改變，或許極度務(wù)實追求利潤的日系車企發(fā)現(xiàn)，千人汽車保有量高達(dá)近800輛的美國市場已經(jīng)不能擠出超乎期待的增量，決意在千人汽車保有量不到200輛的中國實現(xiàn)更大的愿望。

2019年豐田媒體年會上，豐田汽車（中國）投資有限公司總經(jīng)理前川智士提到，“中國將成為豐田進(jìn)步的關(guān)鍵驅(qū)動力”，再次強調(diào)豐田章男說的“希望通過中國豐田，改變整個豐田。”

2019年上海車展，豐田也選擇在中國全球首發(fā)了量產(chǎn)純電動車 C－HR EV與奕澤IZOA EV，還帶來ALPHARD埃爾法與VELLFIRE 威爾法的混合動力車型，加上新一代雷凌和卡羅拉，以及TNGA架構(gòu)下的凱美瑞和亞洲龍等車型，豐田的參展陣容達(dá)到新高度。

上海車展把豐田的新野心展露無遺。

豐田2019年的銷量目標(biāo)確定為160萬輛，在負(fù)增長的大行業(yè)背景里卻尋求超8％的增速，豐田激進(jìn)了。

但這種激進(jìn)有支撐——豐田正在效仿大眾一車兩賣策略，C－HR和奕澤的試水初獲成功，近日有消息稱，廣汽豐田也將很快推出RAV 4，擴(kuò)充豐田在中國的增量，豐田將在中國開始真正意義的開疆辟土。

另一邊的本田，也明白了中國市場的重要性。雖然2019年上海車展，本田并沒有重磅發(fā)布——只攜東風(fēng)本田X－NV概念車及廣汽本田奧德賽銳·混動車型亮相，但近日本田首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆已經(jīng)表示，本田在華銷量可能在兩到三年內(nèi)趕上其在美國的銷量，并最終超過美國，因此本田在中國的制造產(chǎn)能可能會擴(kuò)大。

日系三強之一的日產(chǎn)汽車，則已經(jīng)在2018年，實現(xiàn)在華銷量超越美國。

2019年上海車展，日產(chǎn)又全球首發(fā)了全新一代軒逸，亞洲首秀日產(chǎn)IMs概念車、日產(chǎn)IMQ跨界概念車，加上新一代天籟，日產(chǎn)的參展陣容也不容忽視。

2019年上海車展，展現(xiàn)在我們面前的，是日系車企在中國真正按下“加速鍵”，從謹(jǐn)慎突變激進(jìn)的新畫面，日系車從“掘美國”真正轉(zhuǎn)變?yōu)椤百�中國”，將“中國中心論”推到2．0時代。

為什么要賭中國？

日系車為什么賭中國？絕不僅僅因為中國連續(xù)9年超越美國成為全球最大汽車市場，更因為中國汽車產(chǎn)業(yè)變革最大膽最激進(jìn)，甚至正在引領(lǐng)全球變革。

就像豐田章男在2018年5月中國總理視察豐田時所說的：“當(dāng)今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著百年一遇的大變革，而引領(lǐng)變革的就是全球發(fā)展速度最快的中國�！必S田決定“與時俱進(jìn)，全力追隨中國的發(fā)展步伐�！�

2019年上海車展，如預(yù)期，比以往更激進(jìn)的電動車陣容亮相，滿世界的造車新勢力在這一屆的車展上不再扮演邊緣者角色，有望成為“狼”——蔚來、小鵬、理想智造、天際汽車的展臺并不乏圍觀者。

傳統(tǒng)車企也搬出純電動車來搶流量，廣汽新能源的Aion S訂單量已經(jīng)突破2．3萬，且其中50％為個人用戶。

電動化時代似乎在2019年被真正撕開一個突破口。

雖然這一波電動化改革帶著諸多疑問，但在這個依然最富有潛力的中國市場，跨國車企也無法再遲疑——再不上車就只剩下末班車了。

中國的產(chǎn)業(yè)變革，正在引發(fā)蝴蝶效應(yīng)，目前已經(jīng)牽動德國車企變革——德國車企成為各跨國車企里最先用實際行動和戰(zhàn)略響應(yīng)中國電動化賭局的，大眾汽車集團(tuán)在本屆上海車展宣布，計劃于2028年前生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中一半以上將產(chǎn)自中國。

德系激進(jìn)，美系也沖動，2019年別克品牌日，別克首款純電動車別克VELITE 6正式上市，美系宣布入局。這一波帶有中國特色的電動化賭局從中國蔓延到全世界。

此時大規(guī)模掘金中國，是更有好處的。

其一，在這個最激進(jìn)的產(chǎn)業(yè)變革陣地，試水新技術(shù)。其二，即使無法保證電動化改革成功，因為中國市場的消費潛力還遠(yuǎn)未被挖掘透，日系車企至少可以在這個全球最具潛力的市場，先消化掉大量的燃油車。日系車企何樂而不為？

如果反過來想，不賭中國，后果也可想而知。

大眾、福特、瑪莎拉蒂的失速，皆因在中國市場摔了跟頭。

特別是福特，2018年美國銷量達(dá)近250萬輛，中國市場卻暴跌近40％最終落定不到80萬輛，福特全球業(yè)績也虧損了22億美元。對于業(yè)績虧損的原因，福特解釋為在歐洲以及中國銷售業(yè)績不佳導(dǎo)致。

得中國市場者得天下，中國跌，則全球跌。

所以其實擺在跨國車企面前的也變成了一道不是很友好的選擇題，要么賭中國，要么等死。

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