阿里：結(jié)合自有用戶場景的自動駕駛探索

2016 年時，阿里與上汽合資的斑馬網(wǎng)絡可以說是打響了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度賦能汽車產(chǎn)品的第一槍。但與車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的風生水起形成反差的是，阿里在自動駕駛領(lǐng)確顯得有些沉寂，除去高德之外，在車廠非常重視的前裝自動駕駛領(lǐng)域，阿里甚至沒有什么明顯的建樹。

今年 9 月份的云棲大會上，阿里公布了其汽車戰(zhàn)略的升級：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的「智能高速公路」。在自動駕駛的眾多技術(shù)模塊當中，阿里為何偏偏選擇「車路協(xié)同」（也就是 V2X）這套體系作為戰(zhàn)略升級的重點？要知道由于非常依賴基礎設施的迭代與政策的導向，V2X 在各國的普及速度都十分緩慢，最早的先行者美國甚至是在努力了 20 年之后仍然無法大范圍普及。

在我看來，阿里的選擇有兩個主要原因：

1．阿里常用的集團軍式商業(yè)體系：聯(lián)動集團內(nèi)部的眾多模塊形成商業(yè)矩陣是阿里一貫的打法。這個升級后的車路協(xié)同戰(zhàn)略便能夠很好的聯(lián)動阿里內(nèi)部與汽車相關(guān)的眾多組織與公司——牽頭者是 AliOS，參與者包括阿里云、達摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡等等。其中，達摩院的無人車、千尋位置的高精定位、高德的高精地圖等都將成為阿里新汽車戰(zhàn)略的技術(shù)保證。在執(zhí)行時將從云控平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)三個層面推進。路側(cè)使用達摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計算由 AliOS 構(gòu)建，云控平臺扮演云端大腦的角色。

2．阿里核心產(chǎn)品在 C 端的使用場景：從電商到物流再到外賣，阿里的互聯(lián)網(wǎng)體系中有著太多能夠讓自動駕駛技術(shù)落地的潛在用戶場景了。比如最近菜鳥公布的無人物流小車，就是一個阿里體系中使用場景結(jié)合自動駕駛的很好例子。這種特定場景下的高級別自動駕駛是非常適合車路協(xié)同技術(shù)的應用的，因為其并不需要大范圍的對基礎設施進行更新。

可以看到，阿里目前透露的這套自動駕駛戰(zhàn)略的最大挑戰(zhàn)恰恰也就在于落地，不管是車路協(xié)同還是物流場景中的無人駕駛，這些距離現(xiàn)階段的前裝汽車供應鏈都比較遙遠，短期之內(nèi)很難成規(guī)模的落地。這也直接導致了阿里在前裝布局上的沉寂。

騰訊：產(chǎn)業(yè)投資到自研技術(shù)的延申

提起騰訊在汽車領(lǐng)域的布局，首先你就會想起他們的一系列投資，目前在自動駕駛領(lǐng)域，騰訊已經(jīng)入股了特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車，并且投資了硅谷無人車初創(chuàng)公司 ZOOX、硅谷自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司 Drive．a(chǎn)i。

不過自動駕駛的價值體系與互聯(lián)網(wǎng)有著很大的不同，單純靠買買買是很難真正讓自己在價值鏈中取得穩(wěn)固的影響力，要想入局還得需要自身有足夠的技術(shù)積累。意識到這一點的騰訊于 2016 年下半年成立了自動駕駛實驗室，開始了自研技術(shù)。在這之后的進展包括：

1．2017 年 10 月，騰訊和廣汽集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方表示將在車聯(lián)網(wǎng)服務、智能駕駛、云平臺、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域開展業(yè)務合作

2．2017 年 12 月，騰訊自動駕駛實驗室首次透露了騰訊在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展路線：1）現(xiàn)階段重點目標為實現(xiàn) L3 級高級輔助駕駛；2）長遠目標則是實現(xiàn) L4 和 L5 級完全無人駕駛。

3．2018 年 5 月 14 日，騰訊自動駕駛實驗室宣布獲得了深圳市政府頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。

騰訊在自動駕駛領(lǐng)域涉及的模塊包括，人工智能算法、高精度地圖、數(shù)據(jù)平臺和仿真系統(tǒng)。騰訊的定位與百度類似，都是希望能做自動駕駛的技術(shù)供應商，但是后知后覺的他們起步時間要晚于百度約兩年左右，因此現(xiàn)在的技術(shù)覆蓋面以及達成的具體合作都要少于百度的 Apollo 平臺。

百度的優(yōu)勢究竟在哪里？

對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，自動駕駛的核心價值在于用戶的使用場景以及所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，因為這些資源未來會成為發(fā)展云服務和智慧 AI 產(chǎn)品的核心競爭力。不過，汽車行業(yè)的高準入門檻也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)「入局自動駕駛產(chǎn)業(yè)」成為了一件并不那么容易的事情。

正如本文開頭所說的那樣，汽車企業(yè)已經(jīng)越來越務實了，沒有硬件產(chǎn)品的落地，那么用戶場景和數(shù)據(jù)就根本無從談起。因此 BAT 如果想在現(xiàn)階段在自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)扎穩(wěn)腳跟，就必須要與汽車供應鏈形成深度對接，利用供應鏈日漸扁平的機會，將自身在軟件、云服務和地圖等方面的優(yōu)勢整合為汽車行業(yè)能夠落地的解決方案。

從這個角度來看，目前在 BAT 當中，百度的競爭優(yōu)勢無疑是最大的。這其中主要包括了三點：

1．團隊基因優(yōu)勢：相較于阿里與騰訊，百度的團隊具有更強的 toB 技術(shù)供應商基因，從最早的百度 Carlife，再到如今的 Apollo，百度一直在不斷地與汽車行業(yè)打交道。在這個過程中，他們已經(jīng)逐漸適應了汽車廠商的語言體系以及需求邏輯。因此，Apollo 才能夠在自身定位上與汽車供應鏈形成接軌，畢竟互聯(lián)網(wǎng)公司的技術(shù)再好，也得讓車廠能夠拿去用才有實際價值。

2．開放平臺優(yōu)勢：結(jié)合 Apollo 眾多合作伙伴，突出平臺開放的優(yōu)勢。面對國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)，百度可以整合眾多新型的解決方案。面對國內(nèi)自主車企，Apollo 可以幫助彌補他們在自動駕駛端到端技術(shù)理解上的短板。而面對國際傳統(tǒng)汽車巨頭，Apollo 可以幫助他們實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)體系的「本土化」落地。在這一點上，百度的體量和政府資源發(fā)揮了很重要的作用，因為自動駕駛領(lǐng)域的價值鏈很長，又與本土政策息息相關(guān)。

3．技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢：為了為滿足自動駕駛領(lǐng)域不同合作伙伴的需求，企業(yè)必須要將自己的產(chǎn)品體系進行「模塊化」——暨對不同形式客戶需求都能夠從產(chǎn)品體系中拿出相對應的解決方案，并可以進行相當程度的定制化。在這一點上每一個模塊化的具體落地都需要經(jīng)過汽車供應鏈眾多安全標準的層層考驗。例如，任何的自動駕駛視覺算法，都需要在車規(guī)級硬件平臺和實際道路場景當中得到充足的穩(wěn)定性驗證才有可能落地，而這所花費的大量時間是很難通過其他手段來趕超。因此百度 Apollo 在這方面所領(lǐng)先的時間就顯得尤為重要。

正是靠著上述的優(yōu)勢，才得以使得百度在 BAT 的自動駕駛之爭中搶得先機，并實現(xiàn)前裝終端產(chǎn)品的率先落地。而這同時也會為后續(xù)環(huán)節(jié)帶來多米諾骨牌效應，讓百度能夠在實際使用場景與用戶使用數(shù)據(jù)環(huán)節(jié)繼續(xù)占據(jù)先發(fā)者的優(yōu)勢。

對于 BAT 來說，中國的汽車市場用現(xiàn)在時髦的兩個字「真香！」來形容是再適合不過了，不管是用戶、車企還是政策，對于智能駕駛都有著極高的重視和包容度。這給了 BAT 一個入局發(fā)揮的絕佳機會，而作為目前的領(lǐng)先者，百度正在用中國速度在自動駕駛的賽道上全速前進，期待他們能夠在賦能汽車行業(yè)的道路上更加務實，拿出真正能優(yōu)化用戶出行體驗的技術(shù)解決方案。