合作是合并的前兆？

不過，之前都是坊間頻繁的揣測。

之所以國汽集團再次成為輿論的中心，與最近一系列的動作有關。

今年5月29日，長安汽車公布的《關于公司高級管理人員變更的公告》，長安汽車副總裁龔兵、黃忠強、羅明剛三人因工作變動,不再擔任副總裁職務，其中，龔兵將不在公司任職，黃忠強和羅明剛則仍在公司任職。

這使得三大中央汽車高層互換新聞再次被提起。

5月14日，一汽和東風同時發(fā)布高層任職調(diào)整公告，同時，中國兵器裝備集團公司(長安汽車母公司)也在官網(wǎng)正式更新了新的領導團隊。根據(jù)三方消息，三大央企之間完成一次高層換防。

根據(jù)一汽公告，雷平同志任中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理，孫志洋同志任中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理。

根據(jù)東風汽車公告，尤崢任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理;劉衛(wèi)東不再擔任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理職務，調(diào)離東風公司，另有任用;雷平調(diào)離東風公司，另有任用。

此外，根據(jù)中國兵器裝備集團公司更新的領導團隊信息，劉衛(wèi)東就任集團公司副總經(jīng)理、黨組成員。

從上訴三個信息中可以發(fā)現(xiàn)，原東風汽車高管劉衛(wèi)東，調(diào)任兵裝集團副總經(jīng)理、黨組成員;原東風汽車高管雷平，則調(diào)任中國第一汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理。

與此同時，三大集團的業(yè)務合作也在加速。

繼去年12月1日，中國一汽、東風汽車、長安汽車在湖北武漢舉行戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方將在前瞻共性技術創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出�！白叱鋈ァ�、新商業(yè)模式等四大領域展開全方位合作后，7月13日，東風汽車、長安汽車及中國一汽分別在其微信公眾平臺發(fā)布消息稱，三方正式簽署移動出行意向協(xié)議書，將合資組建T3出行服務公司。

人事和業(yè)務的布局之下，國汽集團的成立，也有了水到渠成之意。

強扭的瓜還是眾望所歸？

三大央企合作，從理論上說，是國有資產(chǎn)的再次整合，資源的再次優(yōu)化。

可以預見的是，T3出行服務公司在國家部門的推動下，將會以較快的速度在全國各個地方的推進，這是國企抱團的優(yōu)勢之一。

充分利用三方在車輛資源以及渠道資源等方面的產(chǎn)業(yè)鏈核心優(yōu)勢，并引入跨業(yè)界合作伙伴，在人才、技術、組織、資金、市場等各方面進行完全市場化運營，推進商業(yè)模式創(chuàng)新，向行業(yè)開放合作，難說T3就此培養(yǎng)起“出行大鱷”。

在我國汽車行業(yè)，也有合并成功的經(jīng)驗和因未合并而處于困境中的案例。

2005年上汽集團整合南汽集團，雖然起初也有“拉郎配”的成分在里面，但最終，通過整合，十年過去，上南合作成果顯著。

自2013年以來，上海汽車集團公司連續(xù)五年位居中國制造業(yè)企業(yè)500強榜單第二名，僅次于中石化集團。

整合南汽名爵品牌，上汽的榮威＋名爵的自主品牌雙品牌也取得了“1+1>2”的效果。

相反，江淮和奇瑞的“大安汽”礙于阻力遲遲沒有推進，最終誰都沒有占到便宜，奇瑞正面臨被“賣身”的地步，連年虧損，而江淮也徘徊在二線自主品牌的路上難以突圍。

大勢所趨但整合需要智慧

從全世界范圍看，汽車行業(yè)需要規(guī)模效應，雖然不乏一些不知天高地厚的所謂新勢力不停進入，但是，作為有著豐厚底子的造車央企，對標的一定不是這些小打小鬧的造車新勢力，而是將眼光對準國際汽車集團，央企承擔國家產(chǎn)業(yè)突圍的重任。

而放眼全世界，如果不聯(lián)合，不能在窗口期打造起規(guī)模效應，最終只會走向小眾和二三線，這些年單打獨斗的汽車企業(yè)，已經(jīng)深知成不了主流的命運。

越拉越多的汽車品牌，從短暫的進入到被迫退出。當年的西雅特默默走了、鈴木悄悄離開了中國市場、掙扎中的DS……

成不了規(guī)模，未來退出中國車市的品牌將一個接著一個。

當年的“大安汽”如果成了，奇瑞和江淮也不至于處于如今的被動，奇瑞正在進行的混改，將使得國有企業(yè)失去控股權，可以視為迫不得已的“賣身”，而江淮當年底氣十足拒絕了現(xiàn)代合資，如今卻只能將合資項目卷土重來，把希望寄托在大眾身上。

“不可否認，三大央企迫切改革的信號非常強烈，改革的危機來源于生存的危機和壓力，是汽車合資股比放開之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨全新洗牌的大背景下下，三大央企必須面對的問題�！睒I(yè)內(nèi)人士對愉觀車市分析。

但是，該人士同時認為：“國汽集團是個‘大手術’。 合并之后管理團隊如何搭建，散亂的自主品牌如何梳理，銷售渠道如何利用等難題，都還要經(jīng)歷一個曲折的整合過程�！�

“自主品牌要‘長安’，就需要‘東風’，迎‘解放’，確�！�紅旗’飄飄�！澳硺I(yè)內(nèi)人士以開玩笑的語氣解讀，而背后的含義就是：這些品牌都要強，而這些品牌分別屬于三大央企，各自都有優(yōu)勢品牌，同時各自又都有不足。

東風和一汽在商用車上強大，并且，一汽雖然自主品牌并不算成功，但紅旗品牌依然走在了自主品牌高端化的前列。

如果優(yōu)勢互補，真如傳言的那樣，成立國汽集團，分成乘用車和商用車板塊，并區(qū)分高中低品牌全面推進。不失為一條新的突圍路徑。

但與上汽整合南汽的成功案例相比，上汽和南汽之間是強弱的整合，而三大則實力相當，很可能在整合中出現(xiàn)“誰都不服誰”、“誰都不聽誰”最后不歡而散，反其道而行的局面。

也就是說，目前在三大央企中，尚沒有一家像上汽集團一樣強到可以“說了算”的，也沒有一家能夠強到可以確保有能力確保把所有的品牌做好，同時大家又都不缺錢。

雖然三者之中長安看起來強一點，這或許也是為什么之前有媒體報道劉衛(wèi)東將主持國汽集團的原因，但實際上，長安也并不強。

長安汽車凈利潤的主要來源投資收益，從2015年到2017年，投資收益占長安汽車凈利潤的比重分別為95.4%、93.5%、96.8%。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年長安自主品牌乘用車銷量為51.3萬輛，同比下滑13%。

根據(jù)愉觀車市了解到的數(shù)據(jù)：長安汽車的產(chǎn)品平均單價僅為7.58萬元，與吉利汽車相差1萬元左右。而上汽乘用車和廣汽乘用車，車型平均單價分別為11.03萬元和12.68萬元。長安汽車自主品牌不僅盈利能力較弱，而且產(chǎn)品主要集中在低端車型。隨著車企增長整體放緩，長安汽車“薄利多銷”產(chǎn)品策略開始暴露問題。

“國汽是大勢所趨，但仍需要時間�！睒I(yè)內(nèi)人士認為，至少，三大先要把自己的不足填補好，某一家強大到足以有能力來主導這場整合，或者有一個強勢人物，能否以絕對話語權來引領這場變革走向正確的方向。

在此之前，僅能做的無非是部分優(yōu)勢資源的合作，比如T3。