雖然三元鋰電池在當前的新能源車型儲能單元中占據了主流態(tài)勢，但其能量密度理論上限僅為300Wh/kg，而氫燃料電池的理論上限高達1萬-2萬Wh/kg，比汽油的能量密度還要高，可以說，燃料電池將完全解決電動汽車的續(xù)航問題，有望成為未來最有潛力的電池形式之一。

氫是地球上儲量最豐富的元素之一，可以說是取之不盡，用之不竭。而且氫燃料電池在將氫氣和氧氣通過質子膜催化后逆電解發(fā)電時，僅有清潔的水排放，沒有任何污染排放，因此氫燃料電池被認為是終結清潔能源。

日本占據產業(yè)先導地位

我國與之尚有較大差距

日本是燃料電池技術最為領先的國家，早在1992年，豐田就開始研發(fā)氫燃料電池技術，至今已申請了5000余項關于氫燃料電池技術的專利，目前豐田氫燃料電池電堆成本已經比10年前下降了80%。而在加氫站建設方面，全日本已有100余座加氫站投入運營。

眾所周知，日本是一個資源匱乏的國家，相比靠供電網絡充電的普通電動汽車，氫燃料電池汽車更適合日本的國情。基于國家能源戰(zhàn)略角度出發(fā)，日本新能源和產業(yè)技術綜合開發(fā)機構計劃至2040年在日本普及氫燃料電池車。

我國的燃料電池產業(yè)的起步較晚，研發(fā)技術相對落后，在氫燃料電池上發(fā)展上仍處于探索起步階段，在大規(guī)模制氫、氫氣供給系統(tǒng)、系統(tǒng)安全等方面都還存在較大困難。

▲大連新源動力

目前國內具有完全自主知識產權的燃料電池電堆主要由大連新源動力提供，但在壽命方面，國產電堆壽命為幾千小時，國外已經達到上萬小時，技術成熟度仍有較大差距。在催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環(huán)泵等關鍵材料和零部件方面，中國與國外水平相比仍存在較大差距，有能力配套的企業(yè)較少，很多關鍵技術被國外企業(yè)壟斷。

在整車制造方面，2017年全國燃料電池商用車產量為1226輛，其中產量最大車型為物流車，物流車產量最大企業(yè)為東風公司，普通客車產量最大企業(yè)為上汽大通，公交客車產量最大企業(yè)為佛山飛馳。

在加氫站建設方面，國內目前投入使用的加氫站僅有8座，分別位于北京和上海、大連、佛山等地。可以說我國在燃料電池汽車領域與日本尚有較大差距。

目前我國已將氫燃料電池汽車列為重點支持領域，2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》明確提出2020年實現5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站。2017年上海市發(fā)布的《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》提出，2020年將在上海范圍內建設5-10座加氫站。

2017年，豐田在中國的首座加氫站落戶江蘇常熟，豐田計劃在2017-2020年的3年時間內，利用氫燃料電池汽車Mirai，對中國使用環(huán)境下的車輛行駛調查、氫燃料品質調查、各種品質耐久性評測等方面進行實證實驗。

豐田希望通過本次實證實驗項目，與中國政府和汽車行業(yè)共同探索如何構建“氫能社會”，隨著中日合作的深入推進，未來日系車企有望給中國帶來更多關于燃料電池技術的經驗。

未來新能源車市場將是多能源方式共存的局面，燃料電池作為終極清潔能源將占據重要地位，我國氫燃料電池產業(yè)發(fā)展道阻且長，但《電動大咖》相信，在政府與研發(fā)單位的共同努力下，我國與發(fā)達國家的差距將逐漸縮小。