雖然三元鋰電池在當(dāng)前的新能源車型儲(chǔ)能單元中占據(jù)了主流態(tài)勢(shì)，但其能量密度理論上限僅為300Wh/kg，而氫燃料電池的理論上限高達(dá)1萬-2萬Wh/kg，比汽油的能量密度還要高，可以說，燃料電池將完全解決電動(dòng)汽車的續(xù)航問題，有望成為未來最有潛力的電池形式之一。

氫是地球上儲(chǔ)量最豐富的元素之一，可以說是取之不盡，用之不竭。而且氫燃料電池在將氫氣和氧氣通過質(zhì)子膜催化后逆電解發(fā)電時(shí)，僅有清潔的水排放，沒有任何污染排放，因此氫燃料電池被認(rèn)為是終結(jié)清潔能源。

日本占據(jù)產(chǎn)業(yè)先導(dǎo)地位

我國與之尚有較大差距

日本是燃料電池技術(shù)最為領(lǐng)先的國家，早在1992年，豐田就開始研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，至今已申請(qǐng)了5000余項(xiàng)關(guān)于氫燃料電池技術(shù)的專利，目前豐田氫燃料電池電堆成本已經(jīng)比10年前下降了80%。而在加氫站建設(shè)方面，全日本已有100余座加氫站投入運(yùn)營。

眾所周知，日本是一個(gè)資源匱乏的國家，相比靠供電網(wǎng)絡(luò)充電的普通電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車更適合日本的國情�；�于國家能源戰(zhàn)略角度出發(fā)，日本新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)計(jì)劃至2040年在日本普及氫燃料電池車。

我國的燃料電池產(chǎn)業(yè)的起步較晚，研發(fā)技術(shù)相對(duì)落后，在氫燃料電池上發(fā)展上仍處于探索起步階段，在大規(guī)模制氫、氫氣供給系統(tǒng)、系統(tǒng)安全等方面都還存在較大困難。

▲大連新源動(dòng)力

目前國內(nèi)具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池電堆主要由大連新源動(dòng)力提供，但在壽命方面，國產(chǎn)電堆壽命為幾千小時(shí)，國外已經(jīng)達(dá)到上萬小時(shí)，技術(shù)成熟度仍有較大差距。在催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵材料和零部件方面，中國與國外水平相比仍存在較大差距，有能力配套的企業(yè)較少，很多關(guān)鍵技術(shù)被國外企業(yè)壟斷。

在整車制造方面，2017年全國燃料電池商用車產(chǎn)量為1226輛，其中產(chǎn)量最大車型為物流車，物流車產(chǎn)量最大企業(yè)為東風(fēng)公司，普通客車產(chǎn)量最大企業(yè)為上汽大通，公交客車產(chǎn)量最大企業(yè)為佛山飛馳。

在加氫站建設(shè)方面，國內(nèi)目前投入使用的加氫站僅有8座，分別位于北京和上海、大連、佛山等地�？梢哉f我國在燃料電池汽車領(lǐng)域與日本尚有較大差距。

目前我國已將氫燃料電池汽車列為重點(diǎn)支持領(lǐng)域，2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出2020年實(shí)現(xiàn)5000輛級(jí)規(guī)模在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站。2017年上海市發(fā)布的《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》提出，2020年將在上海范圍內(nèi)建設(shè)5-10座加氫站。

2017年，豐田在中國的首座加氫站落戶江蘇常熟，豐田計(jì)劃在2017-2020年的3年時(shí)間內(nèi)，利用氫燃料電池汽車Mirai，對(duì)中國使用環(huán)境下的車輛行駛調(diào)查、氫燃料品質(zhì)調(diào)查、各種品質(zhì)耐久性評(píng)測(cè)等方面進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn)。

豐田希望通過本次實(shí)證實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，與中國政府和汽車行業(yè)共同探索如何構(gòu)建“氫能社會(huì)”，隨著中日合作的深入推進(jìn)，未來日系車企有望給中國帶來更多關(guān)于燃料電池技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)。

未來新能源車市場(chǎng)將是多能源方式共存的局面，燃料電池作為終極清潔能源將占據(jù)重要地位，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展道阻且長，但《電動(dòng)大咖》相信，在政府與研發(fā)單位的共同努力下，我國與發(fā)達(dá)國家的差距將逐漸縮小。