而奇瑞在2013年成立的凱翼品牌，盡管以“年輕人喜愛的智能互聯(lián)汽車”為品牌口號，并采用輕資產(chǎn)模式“眾包造車”，這一造車思路也一度令業(yè)界眼前一亮，但同樣因定位模糊而漸漸失聲，完全沒能打開局面。2017年，凱翼僅售出43450輛，與當初定下的8萬輛目標相去甚遠。

從奇瑞多品牌戰(zhàn)略的失敗，到觀致和凱翼兩個頗具前瞻性布局的品牌折戟，意味著奇瑞內(nèi)外部的多品牌戰(zhàn)略完敗。

國際化+新能源會是突破點？

奇瑞在2017年年底，終于忍痛剝離了觀致和凱翼兩個品牌。但是，精兵簡政后的奇瑞，似乎仍難輕裝上陣。原因其實并不復雜，一是汽車市場的環(huán)境變了，二是用戶群體和用戶習慣變了。

更為重要的是，盡管我們看到奇瑞的精兵簡政，但正如業(yè)界的分析所言，奇瑞的變革并非單純的做減法，而是這邊減，那邊加。

比如，奇瑞砍掉了凱翼這個面向大眾化的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品品牌，卻推出了對標五菱寶駿的捷途序列，砍掉了觀致這個獨立高端品牌，卻又推出了EXEED高端系列產(chǎn)品——奇瑞或許認為，無論是捷途還是EXEED都只是產(chǎn)品序列而非品牌，但如果從二者定位來看，其實跟此前剝離的兩大品牌并無二致。如此，我們不免困惑，奇瑞最終想要什么。

由此，筆者不得不問，弱冠之年的奇瑞究竟要往何處去？它到底想清楚了嗎？在業(yè)界看來，產(chǎn)品年輕化是思路之一，但在全球車企紛紛推行“年輕化戰(zhàn)略”的當下，奇瑞未必能脫穎而出。

那么，奇瑞是否就沒有出路了呢？也并非如此。筆者仍舊認為，即便轉(zhuǎn)型艱難，當下的奇瑞仍舊有一張足夠的底牌可以打，這就是品牌國際化。

實際上，雖然奇瑞品牌在國內(nèi)傳統(tǒng)業(yè)務方面表現(xiàn)不佳，但在出口方面的表現(xiàn)仍舊保持領先地位。在布局海外市場方面，奇瑞目前已覆蓋全球80余個國家和地區(qū)，建立了10個海外生產(chǎn)基地及1500家經(jīng)銷和服務網(wǎng)點。2017年，奇瑞出口總量達10.77萬輛，同比增長22.3%，連續(xù)15年位居中國乘用車出口量第一位。

在海外產(chǎn)品布局方面，也與奇瑞在國內(nèi)的表現(xiàn)不同。目前奇瑞已經(jīng)形成以艾瑞澤和瑞虎系列為主力的轎車和SUV產(chǎn)品。

其中，瑞虎7已在伊朗、智利、阿聯(lián)酋上市，年輕化的奇瑞SUV瑞虎2（國內(nèi)為瑞虎3x）于2017年在智利、伊朗、俄羅斯等市場上市，上市三個月內(nèi)海外銷量近萬臺，并保持迅猛增長趨勢。

奇瑞在海外戰(zhàn)略布局也堪稱順利，目前在奇瑞的國際化供應鏈體系中，直接合作的全球500強零部件企業(yè)達到60家。去年11月，奇瑞汽車又與巴西最大的汽車制造和銷售商CAOA集團達成戰(zhàn)略合作，強化了奇瑞品牌在拉美市場的影響力。

在國內(nèi)，奇瑞也仍舊有翻轉(zhuǎn)的希望，這就是新能源汽車板塊。這并非因為其新能源汽車板塊表現(xiàn)優(yōu)良。

實際上，國內(nèi)自主品牌在新能源板塊表現(xiàn)，還遠未超越在燃油車方面的表現(xiàn)。而較之同行，奇瑞過去多年時間里在新能源方面也并未表現(xiàn)出特別之處，但若從國內(nèi)汽車市場的整體趨勢和環(huán)境來看，奇瑞完全可以搭上政策的東風，來完成厚積薄發(fā)的關鍵一擊。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年奇瑞新能源汽車累計銷量為36882輛，113%的增幅在媒體報道中被描述為“同比暴漲”。而實際上，盡管這個增幅立足于較低的基數(shù)，但對比傳統(tǒng)燃油車領域的表現(xiàn)，無疑已經(jīng)是很大的進步。

毫無疑問，在當下押注新能源是一場絕不會輸?shù)舻膽?zhàn)爭。就此而言，奇瑞需要爭取年輕人的市場，也需要一場永不失敗的戰(zhàn)爭來鞏固既有的地位。更為重要的是，這家曾經(jīng)的自主品牌老大并不甘心長久地屈居人后。

2015年在第500萬輛汽車下線儀式上，奇瑞汽車宣布2020年要奪回中國汽車自主品牌的領頭羊位置。盡管這看來多少有些難度，但對于弱冠之年的奇瑞而言，野心正是絕地反擊的最大動力。