在國內媒體前不久爆出，英偉達下一代的AI旗艦芯片Thor大概率會跳票后，英偉達在近日的CES上，公布了Thor的更多細節(jié)。英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛宣布，Thor芯片目前已全面投入生產(chǎn)，其計算能力是上一代汽車硬件的 20 倍。

在此之前，極氪已經(jīng)官宣將首發(fā)搭載NVIDIA DRIVE Thor超級芯片，新車將于今年上市。極氪在今年CES期間宣布，未來新車型將搭載NVIDIA DRIVE AGX Thor智駕芯片。

不過，從黃仁勛介紹的英偉達汽車朋友圈來，小鵬與蔚來兩家深度合作的伙伴，缺席了今年的PPT 。在英偉達發(fā)布了一系列重磅新品后，股價卻意外大跌，市值一夜蒸發(fā)2000多億美金。

“下一代的智駕芯片，國內車企其實也在觀望，幾乎都有備選方案。”來自一家國內車企的利生（化名）說道。包括蔚來的神璣、小鵬的圖靈、理想的“舒馬赫”（內部代號）等。

“不是我不明白，是這世界變化太快。”就在不到兩年前，新勢力自研芯片還被群嘲為“走上不歸路”，投入大量人力物力財力不說，一不小心就會錯失良機。

押寶Thor芯片，將是一場豪賭

2024年12月，三家行業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)表聲明，呼吁國內企業(yè)審慎選擇采購美國芯片。這一聲明被外界普遍解讀為，利好國產(chǎn)替代。

一位來自國內車企的資深技術人士劉明（化名）向路咖汽車表示，美國的管制條例限制的是國內芯片產(chǎn)業(yè)側的發(fā)展，除了高端的計算類芯片，比如AI芯片，車載上運用的芯片目前還沒有限制。“所以，車企該用該用高通、英偉達這些企業(yè)的芯片，還是會繼續(xù)用。”

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，英偉達的Orin-X芯片，在2023年出貨量為109.5萬顆，在智駕域控芯片中，占據(jù)超3成的市場份額。2024年，這個數(shù)據(jù)只會更高。除了比亞迪、理想汽車、小米汽車、極氪、小鵬、蔚等主流車企以外，元戎啟行、momenta等自動駕駛企業(yè)也與英偉達有深入合作。

“現(xiàn)在對車端芯片沒有限制，不代表以后一定沒有。”劉明說道，對于車企來說，還有成本端的考量。公開信息顯示，蔚來2023年花費3億美元采購英偉達芯片，按當年交付的16萬臺新車計算，一輛車的芯片成本約為人民幣1.35萬元。

劉明解釋道，車載的環(huán)境不像消費電子，空間有限，一顆芯片算力不夠，可以用兩顆甚至更多。因此，車企大多采用雙Orin方案。此外，芯片算力和利用率是兩回事，最典型的案例就是特斯拉FSD，在HW3.0時代芯片算力只有144TOPS時，智能駕駛依然是領先水平。

2024年，蔚來推出的自研智駕芯片“神璣NX9031”，在性能上對標英偉達，計劃通過自研芯片替代四塊Orin-X芯片，以大幅降低成本。

有報道稱，Orin-X芯片單顆價格高達300美元以上，搭載2顆則超過600美元；Thor芯片至少500-800美元一顆。

據(jù)了解，Thor芯片有三種算力版本，入門版算力為750TOPS，更高階版本為1000TOPS；能夠用于L4級自動駕駛的版本為2000TOPS。最先上車的，大概率是750TOPS的入門版。

按照車企公開的自研芯片規(guī)劃，小鵬圖靈芯片有效算力1顆可以頂Orin 3顆，蔚來神璣NX9031芯片，一顆實現(xiàn)Orin-X 4顆的性能。兩者在算力上均超越了Thor芯片入門版。

“即便Thor芯片出來了，前期只能用在高配車型上，其他還是得用Orin-X......成本是一個很關鍵的因素。”劉明判斷，Orin-X的算力水平是足夠的。“大模型上車需要大量數(shù)據(jù)在芯片之間進行傳輸，目前最快的傳輸速度是Orin-X。單純提升芯片算力意義不大，還需要提升芯片之間的傳輸速度，這是目前端側大模型的關鍵技術點。”

智能化，風口難再有

一直以來，CES被看作是全球科技創(chuàng)新和消費電子行業(yè)的風向標，在中國有“科技圈春晚”的美譽。公開報道稱，今年共有近1500家中國（含港臺）企業(yè)參展，占參展商總數(shù)三成多，極氪、小鵬、長城等中國企業(yè)悉數(shù)到場。

可今年的CES正在和現(xiàn)實里的春晚一樣，喪失熱度。乃至英偉達也沒有為智能駕駛帶來新硬件，不管是Thor還是Hyperion 9智駕平臺，此前都曾公開亮相過。

回顧往年的CES，生成式AI、大模型、元宇宙、 機器人等搶占話題熱門。在2024年的CES上，毫末智行發(fā)布了自動駕駛生成式大模型DriveGPT，幫助解決認知決策問題，最終實現(xiàn)端到端的自動駕駛。

在2024年1月，特斯拉第一次向戶推送使用“端到端”的FSD V12時，“端到端”還是陌生的。此后只用了不到一年時間，還沒有“端到端”的中國車企，都不好意思開發(fā)布會了。

今年CES的主題，依然與AI有關，在汽車領域，大多是L3、L4自動駕駛。豐田宣布，將在英偉達DRIVE AGX Orin平臺上打造下一代自動駕駛汽車；谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo展示了與極氪聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛汽車極氪RT。

沒有風口意味著，車企將繼續(xù)在L2階段纏斗。“趨勢很明顯，財大氣粗的可以自研，或者像蔚小理這樣布局早的，也可以堅持自研路線。其他的車企要么選英偉達，要么選華為。”劉明說道，智能駕駛已經(jīng)進入贏家通吃的時代，沒有第三個角色的生存空間。

肉眼可見的是，2025年智能駕駛技術要洗牌。當大型科技企業(yè)在系統(tǒng)方案集成方面有更大的優(yōu)勢，意味著，那些產(chǎn)品線較為單一的中小型科創(chuàng)企業(yè)將遇到巨大的生存挑戰(zhàn)。當車企在智能化的軍備競賽中加碼自研，類似單一領域的芯片企業(yè)、核心基礎軟件、操作系統(tǒng)軟件、關鍵軟件的工具鏈等企業(yè)，在面臨“卡脖子”的威脅下，將會受到更多的市場資本青睞和OEM客戶的優(yōu)先考慮及選擇。

而對于消費者來說，體驗上的瓶頸已經(jīng)出現(xiàn)了。“雖然硬件配置拉的很高了，但帶給用戶的體驗，很難再有大的提升了。”看完英偉達今年CES的發(fā)布會，利生感慨道，即便是產(chǎn)線自動化、機器人這些對商業(yè)和工業(yè)也沒有帶來多大的變革。

作者丨張凌霄

       原文標題 : 王炸芯片量產(chǎn)在即，車企卻主動放棄英偉達