當然，在新車X01展現出過人產品力前，理想也不會是一個能在今年成為首破月銷2萬輛的新能源車企。

雖說李想本人早早為理想落下了“2025年達成160萬輛”的年銷目標。而按趨勢，今年進入全年銷量頂流之列，實為小菜一碟�？蛇�是那句話，如果今年新能源策劃不能出現取代燃油車市場的爆發(fā)性勢頭，傳統(tǒng)車企又個個牟足干勁的話，單憑一款既有車型ONE和X01，理想要想過分拉大與對手間的距離，很難。

說來說去，能將這個局面打破的似乎僅剩下小鵬了。

作為“蔚小理”對銷量的渴望最為強烈的小鵬，其的確在年初時，對外公布了2022年的銷量目標：確保全年銷量25萬輛，沖擊30萬輛。而對比去年全年累銷9．82萬輛的成績，可以說，小鵬的賭性很大啊。

但縱觀小鵬接下來的規(guī)劃，當G9切入理想ONE和蔚來ES6的市場，全線產品依舊沒有重疊的定位，自然能帶來的是凈增量，而不是“拆東墻補西墻”式的表面粉飾。加之，整個新能源市場開始以每年翻番的增長趨勢在壯大，若說小鵬是在“口嗨”，其實不然。

更甚的是，小鵬N5要是能在今年如期入市，在B端市場中再分一杯羹。對于小鵬來說，月銷首破2萬輛，愈發(fā)不是一件遙不可及的事。如果非要找一個對手，我想，也就只剩下廣汽埃安。前提是，如果它也算新勢力的話。

事實上，看著“蔚小理”早早IPO，并借資本市場的力量一步步走到今天，埃安這個躲過傳統(tǒng)車企遭遇市場肅殺的幸存者，一直就對銷量這個最能觸動資本的選項分外看重。

而從2020年年末獨立運作開始，到去年將銷量頂至123，660輛，乃至今年1月將銷量提升至1．6萬輛以上，至16，031輛，同比則增長了117．9％。更是在說明，在提升銷量這一層面上，埃安認真了。

盡管和眾多造車新勢力相比，埃安對于銷量的統(tǒng)計標準并不等同于交付量，而這樣在其產能不足的現實下，銷量中不免會摻雜著水分，可隨著埃安希望在今年實現IPO的愿景越來越強烈，在銷量上實現質的跨越，就是其必須完成的使命。

換言之，在年銷20萬輛以上的必達目標面前，月銷破2萬輛將是埃安必然為之的。而且還有一點值得注意，作為這些種子選手中在出行市場吃得最開的一員，無論接下來市場的風向是否會如其所料，埃安在這一市場中拿捏的份額，在必要時也勢必會成為銷量激增的最大助力。

或許從月銷穩(wěn)定在一萬輛以上，到最快將這一數字翻番，當下說蔚來和理想會就此失格，依舊會稍顯言之過早。畢竟撇開產品本身，以產能布局來論，各個品牌也都勢均力敵：

蔚來位于合肥的制造基地在完成階段性升級后，將達到24萬整車及零部件年產能，通過加班或增加班次等方式可以將產能提升至30萬輛／年；

小鵬在肇慶、武漢和廣州的三個工廠全部打通后，產能也將飆升至30萬輛／年；

擁有常州工廠的理想，在接盤北京現代有著30萬輛年產能的第一工廠后，其產能更是呈幾何倍數提升；

廣汽埃安除了針對現有工廠進行20萬輛的產能擴充外，第二個具有20萬產能的工廠也開始破土動工。

但是，也由此可見，不論任何人會放出何種豪言，立下怎樣的Flag，在保證產能的同時，誰能將產品與市場的匹配，將供應鏈構成完美閉環(huán)，依舊是以銷量定勝負的關鍵。而在這里，產品占優(yōu)的小鵬和基盤夠大的埃安，顯然是更具潛力的。

我們并不否認，在各級細分市場中，包括哪吒、零跑等在內的造車新勢力，總有著自己的優(yōu)勢和打法。只是說，隨著外界對待新能源車企的態(tài)度，開始和傳統(tǒng)車企一樣，視銷量為主要衡量標準時，探討一下，誰能搶占先機，將“月銷破2萬”變?yōu)槌�態(tài)，是疑問使然，更是趨勢所致。

       原文標題 : 新時代，究竟誰先撞線？| 展望