根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，4月我國乘用車銷量為170．4萬輛，同比增長(zhǎng)10．8％，環(huán)比下滑9．1％；1－4月乘用車銷量為679．1萬輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)53．1％。

而在其中，數(shù)據(jù)顯示1－4月中國品牌乘用車銷量為282．8萬輛，市場(chǎng)份額41．6％，同比增長(zhǎng)3．4％，為各大車系在中國市場(chǎng)銷量第一名。

這一數(shù)據(jù)切實(shí)證明了國產(chǎn)車的真正崛起，合資車的光環(huán)正在逐漸褪去，而其背后，是中國汽車市場(chǎng)內(nèi)向化、民生化、本土化的階段性勝利。

一、后合資時(shí)代

1984年成立的北京吉普是國內(nèi)第一家合資企業(yè)，雖然其革命性實(shí)驗(yàn)最終以業(yè)績(jī)不佳草草收?qǐng)觯�但由其破冰并從此開啟的合資時(shí)代大大改變了中國汽車的發(fā)展軌跡。國外的技術(shù)、人才、野心都涌入中國，帶來了大量的工作崗位、先進(jìn)技術(shù)、稅收，卻也帶走了大量的企業(yè)營(yíng)收。

那是個(gè)人們“盲目迷信”合資車和外國貨的時(shí)代，但隨著多年發(fā)展，中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)由合資稱霸進(jìn)入了后合資時(shí)代。

如何理解后合資時(shí)代？

1．隨著股比開放，弱勢(shì)自主企業(yè)生存空間被擠壓、失去話語權(quán)；

賈新光先生曾經(jīng)說道：“拆除最后的壁壘，中國汽車工業(yè)已經(jīng)無險(xiǎn)可守”。此話是指中國將逐步取消汽車領(lǐng)域的合資要求，并針對(duì)新能源汽車行業(yè)做出新的市場(chǎng)開放承諾。

合資汽車最初進(jìn)入中國時(shí)，中國為了保護(hù)尚在萌芽的中國汽車工業(yè)，將外資企業(yè)股比限制在最高為50％，但如今隨著國產(chǎn)車發(fā)展逐漸成熟，這一股比限制將被取消。弱勢(shì)國產(chǎn)車企將遭遇殘酷大洗牌，喪失話語權(quán)和發(fā)展空間。

2．同樣，對(duì)于強(qiáng)勢(shì)自主品牌來說，在后合資時(shí)代，合資車企的光環(huán)正在逐漸消失，人們對(duì)于自主車企的信心愈來愈強(qiáng)。

逐漸落寞的法系車、韓系車、“買車送頭盔”的上汽大眾等等車系讓中國消費(fèi)者明白了，國外的東西并不一定完全符合中國人審美，國外的產(chǎn)品也不一定都是好產(chǎn)品。隨著中國文化自信的逐漸樹立，人們對(duì)于合資車的“光環(huán)加成”正在褪去。

后合資時(shí)代，真正強(qiáng)勢(shì)的國產(chǎn)車迎來了一個(gè)全新的發(fā)展契機(jī)。

二、更懂中國人的車企才能在中國市場(chǎng)勝出

馬克思在《＜政治經(jīng)濟(jì)學(xué)批判＞導(dǎo)言》中指出“消費(fèi)的需要決定著生產(chǎn)”。

鮑德里亞說：“一旦人們進(jìn)行消費(fèi)，那就絕不是孤立的行動(dòng)，人們就進(jìn)入了一個(gè)全面編碼的價(jià)值生產(chǎn)交換系統(tǒng)。在那里，所有的消費(fèi)者不由自主地相互牽連”。

受眾通過消費(fèi)行為而與消費(fèi)同一對(duì)象的其他消費(fèi)者個(gè)體建立起群體關(guān)系，進(jìn)而在消費(fèi)活動(dòng)中建構(gòu)自己的身份認(rèn)同并“重新部落化”。汽車從最初進(jìn)入中國，便從未摘掉“部落化”的屬性。

最開始的桑塔納等車型是政府官員或富商巨鱷的身份象征，奧迪因官車身份尊崇至今，愛開保時(shí)捷的富二代、愛進(jìn)洗浴城的凱迪拉克……不管是段子還是確有其事，汽車的品牌力和品牌形象，某重意義上也是身份的象征。

而在以前，這些部落化向來與國產(chǎn)車無關(guān)。

讓時(shí)間倒退五年，每個(gè)消費(fèi)者買車的時(shí)候大概都認(rèn)識(shí)這樣一個(gè)人會(huì)說：“別買國產(chǎn)車，質(zhì)量不好”、“誰買這牌子呀，丟人”。

這些人真的了解國產(chǎn)車嗎？未必。其言語并非來自實(shí)踐，而是由于一直以來的刻板印象。

如今的國產(chǎn)車正通過自身的不斷努力摘掉過去的標(biāo)簽，“自主品牌上攻”、“品牌力塑造”這些詞對(duì)于了解汽車文化的愛好者來說也已并不新鮮。

在汽車市場(chǎng)逐漸飽和、開始由增購進(jìn)入換購后，自主品牌的上攻既是競(jìng)爭(zhēng)也是合作。

競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)橥�一價(jià)位區(qū)間內(nèi)市場(chǎng)蛋糕有限，不得不爭(zhēng)。

合作，則由于自主品牌強(qiáng)勢(shì)者愈多，越能夠提升消費(fèi)者對(duì)于國產(chǎn)車的好印象，而不再將合資車作為第一選擇。

對(duì)外為敵，對(duì)內(nèi)為友。經(jīng)過各大自主車企默契一致的長(zhǎng)久抗?fàn)�，我們終于在數(shù)據(jù)上實(shí)打?qū)嵉目吹搅俗灾髌放频某尚�，而這一成果，離不開自主品牌汽車制造核心技術(shù)的提升和國產(chǎn)企業(yè)對(duì)于“部落化”的真正理解。