《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布,大排量燃油車的末日不遠(yuǎn)了
“果不其然”
自從奔馳正式宣布下一代AMG C63將不會(huì)搭載3.0T V6/4.0T V8,而是一臺(tái)4缸2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+動(dòng)力電機(jī)+48V輕混動(dòng)系統(tǒng)后,整個(gè)玩家圈子可謂是“一片哀嚎”。
盡管據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,這套小排量混動(dòng)系統(tǒng)可以輸出綜合功率503Ps,最大扭矩更是有希望達(dá)到800N·m。相比3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的390Ps/520N·m與4.0T V8的510Ps /700N·m來說都更加強(qiáng)勁,且配重更均衡油耗也更低,但顯然車迷們對(duì)這樣的動(dòng)力總成并不滿意。
究其背后的原因,則就是當(dāng)下隨著“小身材大能量”的動(dòng)力總成越來越多,曾經(jīng)的大排量轟鳴聲正逐漸離我們而去。與其說是對(duì)新技術(shù)的排斥,倒不如說是舍不得和自己熟悉的時(shí)代說再見。
而就在2月20日,工業(yè)和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(GB 19578-2021)已由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布,于 2021年7月1日起正式實(shí)施。
如果不出意外的話,今后國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)當(dāng)中恐怕再也不會(huì)有大排量車型了。
之所以這么說的原因,是由于此次政策和油耗不達(dá)標(biāo)可用資金“擺平”的雙積分政策完全不同!冻擞密嚾剂舷牧肯拗怠穼儆趶(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),若車輛技術(shù)性能達(dá)不到相應(yīng)規(guī)定的要求,是無法獲取上市資格的。
根據(jù)工信部說法,新規(guī)主要限制了燃用汽油或柴油燃料、最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的M1類車輛今后一個(gè)時(shí)期的燃料消耗量限值要求,是我國(guó)汽車節(jié)能管理的重要支撐標(biāo)準(zhǔn)之一。
從如此官方的話術(shù)中,我們不難看出這又是一次“政策倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)”的操作。但眾所周知,如果此類強(qiáng)制性規(guī)定細(xì)則制定合理,整體力度適中,的確可以起到不小的積極作用?梢坏坝昧^猛”,就極有可能形成“一刀切”的行業(yè)噩夢(mèng)。
具體來看,最新第五階段《乘用車燃料消耗量限值》的編制原則是,確保最終達(dá)到我國(guó)乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025 年下降至4.0 L/100km,對(duì)應(yīng)CO2排放約為95g/km 的國(guó)家總體節(jié)能目標(biāo)(基于NEDC 循環(huán))。
光看這一項(xiàng)改動(dòng),其實(shí)并不能算是“傷筋動(dòng)骨”。
因?yàn)橐詷?biāo)準(zhǔn)車重1.4噸的轎車來舉例,以往《第四階段乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)》的百公里油耗上限為不超過5.2L,而新的《第五階段乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)》則要求百公里油耗上限不超過4L。雖然數(shù)值已經(jīng)低到離譜,但車企們?nèi)耘f可以通過類似增加配重、改變動(dòng)力系統(tǒng)輸出特性等方式來達(dá)到法規(guī)要求范圍內(nèi)。
可殊不知,真正可怕的地方在于新規(guī)的油耗目標(biāo)值及限值將基于WLTP 重新確定,并在2021 年一次性完成從NEDC(新歐洲駕駛循環(huán),即現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)采用的測(cè)試規(guī)程)向WLTC (全球統(tǒng)一輕型車輛測(cè)試循環(huán))的過渡。
首先我們要知道,目前飽受詬病的NEDC標(biāo)準(zhǔn),全稱為New European Driving Cycle,是歐洲制定的汽車能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)對(duì)其引進(jìn)借鑒的還有中國(guó)以及澳大利亞,NEDC主要來測(cè)試傳統(tǒng)燃油車的排放水準(zhǔn)和續(xù)航里程。
它的循環(huán)工況中包含了4個(gè)市區(qū)循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)循環(huán),其中市區(qū)循環(huán)的車速較低,郊區(qū)循環(huán)的車速則相對(duì)較高。其中,市區(qū)工況主要模擬車輛在城市低速行駛的狀態(tài),最高時(shí)速不超過50km/h,平均時(shí)速為18.35km/h,一個(gè)市區(qū)循環(huán)大約在195s左右。而郊區(qū)工況則是模擬車輛在交通通暢情況下的行駛,最高速度為120km/h,平均速度為62km/h,測(cè)試時(shí)間為400s。
正是因?yàn)镹EDC的測(cè)試方式相對(duì)比較固定、穩(wěn)定。因此測(cè)試下來的成績(jī)往往都不會(huì)太差,這也是為何車主真實(shí)油耗往往要大于新車玻璃上貼的“工信部油耗”的原因。
而如今的新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)WLTP的全稱為:World LightVehicle Test Procedure,中文意思為“世界輕量型汽車測(cè)試程序”。其最大的特點(diǎn)就是很大程度上依賴于從真實(shí)世界的驅(qū)動(dòng)周期上監(jiān)測(cè)出數(shù)據(jù),同時(shí)又更高程度的反饋于路面。
WLTP測(cè)試程序涵蓋四種工況:低速、中速、高速以及超高速。測(cè)試平均車速為46.5km/h,最高車速為131.3km/h。比起NEDC不同的是,WLTP采用非固定模式的擋位變化,而是更換不同駕駛員以模擬真實(shí)情況,且后續(xù)即將施行的新國(guó)標(biāo)WLTC也將采用類似的測(cè)試方式。
例如汽車的滾阻、自重、擋位等等。
測(cè)試共分為低速、中速、高速與超高速四個(gè)場(chǎng)景,各場(chǎng)景對(duì)應(yīng)的最高速度分別為 56.5km/h、76.6km、97.4km、131.3km/h,每段分別測(cè)試 589s、433s、455s、323s,同時(shí)每個(gè)場(chǎng)景又都設(shè)置了停車、剎車、加速等不同的行車動(dòng)作,整體測(cè)試難度更高,結(jié)果也加貼近真實(shí)用車環(huán)境。
看到這里大家應(yīng)該就能明白了,之所以說大排量燃油車7月1日后會(huì)被徹底終結(jié),就是因?yàn)樵谟秃臉?biāo)準(zhǔn)降低的同時(shí)還提高了測(cè)試難度。以目前的趨勢(shì)發(fā)展下去,今后的燃油車(包括大排量性能車)極有可能全面進(jìn)入小排量渦輪增壓時(shí)代。
如今再來回看政策原文中:標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施是落實(shí)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》的重要舉措,對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)品節(jié)能減排、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展、支撐實(shí)現(xiàn)我國(guó)碳達(dá)峰和碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要意義。
或許這句陳詞濫調(diào)背后的真正含義,就是“認(rèn)清形勢(shì),放棄幻想”。
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