“果不其然”

自從奔馳正式宣布下一代AMG C63將不會(huì)搭載3．0T V6／4．0T V8，而是一臺(tái)4缸2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)＋動(dòng)力電機(jī)＋48V輕混動(dòng)系統(tǒng)后，整個(gè)玩家圈子可謂是“一片哀嚎”。

盡管據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，這套小排量混動(dòng)系統(tǒng)可以輸出綜合功率503Ps，最大扭矩更是有希望達(dá)到800N·m。相比3．0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的390Ps／520N·m與4．0T V8的510Ps ／700N·m來說都更加強(qiáng)勁，且配重更均衡油耗也更低，但顯然車迷們對(duì)這樣的動(dòng)力總成并不滿意。

究其背后的原因，則就是當(dāng)下隨著“小身材大能量”的動(dòng)力總成越來越多，曾經(jīng)的大排量轟鳴聲正逐漸離我們而去。與其說是對(duì)新技術(shù)的排斥，倒不如說是舍不得和自己熟悉的時(shí)代說再見。

而就在2月20日，工業(yè)和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB 19578－2021）已由國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布，于 2021年7月1日起正式實(shí)施。

如果不出意外的話，今后國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)當(dāng)中恐怕再也不會(huì)有大排量車型了。

之所以這么說的原因，是由于此次政策和油耗不達(dá)標(biāo)可用資金“擺平”的雙積分政策完全不同�！冻擞密嚾剂舷�耗量限值》屬于強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，若車輛技術(shù)性能達(dá)不到相應(yīng)規(guī)定的要求，是無法獲取上市資格的。

根據(jù)工信部說法，新規(guī)主要限制了燃用汽油或柴油燃料、最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的M1類車輛今后一個(gè)時(shí)期的燃料消耗量限值要求，是我國(guó)汽車節(jié)能管理的重要支撐標(biāo)準(zhǔn)之一。

從如此官方的話術(shù)中，我們不難看出這又是一次“政策倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)”的操作。但眾所周知，如果此類強(qiáng)制性規(guī)定細(xì)則制定合理，整體力度適中，的確可以起到不小的積極作用�？梢坏�“用力過猛”，就極有可能形成“一刀切”的行業(yè)噩夢(mèng)。

具體來看，最新第五階段《乘用車燃料消耗量限值》的編制原則是，確保最終達(dá)到我國(guó)乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025 年下降至4．0 L／100km，對(duì)應(yīng)CO2排放約為95g／km 的國(guó)家總體節(jié)能目標(biāo)（基于NEDC 循環(huán)）。

光看這一項(xiàng)改動(dòng)，其實(shí)并不能算是“傷筋動(dòng)骨”。

因?yàn)橐詷?biāo)準(zhǔn)車重1．4噸的轎車來舉例，以往《第四階段乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)》的百公里油耗上限為不超過5．2L，而新的《第五階段乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)》則要求百公里油耗上限不超過4L。雖然數(shù)值已經(jīng)低到離譜，但車企們?nèi)耘f可以通過類似增加配重、改變動(dòng)力系統(tǒng)輸出特性等方式來達(dá)到法規(guī)要求范圍內(nèi)。

可殊不知，真正可怕的地方在于新規(guī)的油耗目標(biāo)值及限值將基于WLTP 重新確定，并在2021 年一次性完成從NEDC（新歐洲駕駛循環(huán)，即現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)采用的測(cè)試規(guī)程）向WLTC （全球統(tǒng)一輕型車輛測(cè)試循環(huán)）的過渡。

首先我們要知道，目前飽受詬病的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，全稱為New European Driving Cycle，是歐洲制定的汽車能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)對(duì)其引進(jìn)借鑒的還有中國(guó)以及澳大利亞，NEDC主要來測(cè)試傳統(tǒng)燃油車的排放水準(zhǔn)和續(xù)航里程。

它的循環(huán)工況中包含了4個(gè)市區(qū)循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)循環(huán)，其中市區(qū)循環(huán)的車速較低，郊區(qū)循環(huán)的車速則相對(duì)較高。其中，市區(qū)工況主要模擬車輛在城市低速行駛的狀態(tài)，最高時(shí)速不超過50km／h，平均時(shí)速為18．35km／h，一個(gè)市區(qū)循環(huán)大約在195s左右。而郊區(qū)工況則是模擬車輛在交通通暢情況下的行駛，最高速度為120km／h，平均速度為62km／h，測(cè)試時(shí)間為400s。

正是因?yàn)镹EDC的測(cè)試方式相對(duì)比較固定、穩(wěn)定。因此測(cè)試下來的成績(jī)往往都不會(huì)太差，這也是為何車主真實(shí)油耗往往要大于新車玻璃上貼的“工信部油耗”的原因。

而如今的新測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)WLTP的全稱為：World LightVehicle Test Procedure，中文意思為“世界輕量型汽車測(cè)試程序”。其最大的特點(diǎn)就是很大程度上依賴于從真實(shí)世界的驅(qū)動(dòng)周期上監(jiān)測(cè)出數(shù)據(jù)，同時(shí)又更高程度的反饋于路面。

WLTP測(cè)試程序涵蓋四種工況：低速、中速、高速以及超高速。測(cè)試平均車速為46．5km／h，最高車速為131．3km／h。比起NEDC不同的是，WLTP采用非固定模式的擋位變化，而是更換不同駕駛員以模擬真實(shí)情況，且后續(xù)即將施行的新國(guó)標(biāo)WLTC也將采用類似的測(cè)試方式。

例如汽車的滾阻、自重、擋位等等。

測(cè)試共分為低速、中速、高速與超高速四個(gè)場(chǎng)景，各場(chǎng)景對(duì)應(yīng)的最高速度分別為 56．5km／h、76．6km、97．4km、131．3km／h，每段分別測(cè)試 589s、433s、455s、323s，同時(shí)每個(gè)場(chǎng)景又都設(shè)置了停車、剎車、加速等不同的行車動(dòng)作，整體測(cè)試難度更高，結(jié)果也加貼近真實(shí)用車環(huán)境。

看到這里大家應(yīng)該就能明白了，之所以說大排量燃油車7月1日后會(huì)被徹底終結(jié)，就是因?yàn)樵谟秃臉?biāo)準(zhǔn)降低的同時(shí)還提高了測(cè)試難度。以目前的趨勢(shì)發(fā)展下去，今后的燃油車（包括大排量性能車）極有可能全面進(jìn)入小排量渦輪增壓時(shí)代。

如今再來回看政策原文中：標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施是落實(shí)《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》的重要舉措，對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)品節(jié)能減排、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展、支撐實(shí)現(xiàn)我國(guó)碳達(dá)峰和碳中和戰(zhàn)略目標(biāo)具有重要意義。

或許這句陳詞濫調(diào)背后的真正含義，就是“認(rèn)清形勢(shì)，放棄幻想”。