本文來源：ITS智能交通

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本文節(jié)選自關(guān)志超博士《數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施加速自動駕駛與車路協(xié)同發(fā)展》

關(guān)志超是交通運輸部“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與裝備行業(yè)研發(fā)中心”執(zhí)行主任（博士、教授）

概述

當(dāng)前，中國已經(jīng)進(jìn)入交通強國建設(shè)、快速城市化進(jìn)程、經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型變革、智能車路協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展、新基建與數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展的新時期，新交通模式生態(tài)環(huán)境正在形成，城市交通與區(qū)域交通的工作重點已由大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)轉(zhuǎn)移到高質(zhì)量運行管理方向上來，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃與管理、交通管理與控制學(xué)科理論方法面臨著更新及挑戰(zhàn)。2020年8月，中國科協(xié)在第二十二屆年會閉幕式上發(fā)布了10個對科學(xué)發(fā)展具有導(dǎo)向作用的科學(xué)問題，其中第六個問題是：數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施如何推動自動駕駛與車路協(xié)同發(fā)展？

一年來，國家密集出臺了“交通強國”、“智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略”、“新基建”、“兩新一重”、“十四個五年計劃”多項與自動駕駛相關(guān)戰(zhàn)略。2019年9月由中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強國建設(shè)綱要》，2020年2月由11個部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，2020年3月中央政治局會議提出《新基建》，2020年5月兩會《政府工作報告》提出“兩新一重”，2020年12月黨的十九屆五中全會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》等均對智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展進(jìn)行了非常有針對性指導(dǎo)，這是國家戰(zhàn)略層面對自動駕駛的推進(jìn)，對加快建設(shè)交通強國作出專門部署，提出明確要求。伴隨著新一代信息技術(shù)與人工智能的演進(jìn)發(fā)展，交通工具汽車正在向高性能、新能源、無人駕駛等更高領(lǐng)域發(fā)展，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也經(jīng)歷了低等級公路、高速公路、數(shù)字化、智能化的演化進(jìn)程，一個綠色可持續(xù)、數(shù)字化、智能化、智慧化的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為人、車、路協(xié)同發(fā)展的共同目標(biāo)。

交通是興國之要、強國之基。在自動駕駛技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略上，全世界呈現(xiàn)兩條技術(shù)路線：一條是以美國所主導(dǎo)的“單車感知”自動駕駛方案；另一條是以中國引領(lǐng)的“網(wǎng)聯(lián)感知”自動駕駛技術(shù)方案。兩者的主要區(qū)別是：單車感知不依賴于外界環(huán)境的額外傳感單元部署，主要依靠車輛的自身裝配感知系統(tǒng)進(jìn)行車身周圍環(huán)境信息的獲��；而網(wǎng)聯(lián)感知需要借助在路側(cè)安裝額外的傳感器、通信單元，以實現(xiàn)降低車身感知、計算能力的技術(shù)與成本需求，拓展車輛的感知范圍和精度。由此可見，數(shù)字交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展是支撐自動駕駛與車路協(xié)同的關(guān)鍵技術(shù)所在，開展這一領(lǐng)域研究勢在必行，意義重大。

理論方法

新交通模式下，重塑交通出行體驗，通過人、車、路、云之間車聯(lián)與路聯(lián)數(shù)據(jù)互聯(lián)互通，實現(xiàn)智慧出行服務(wù)MaaS、智能網(wǎng)聯(lián)汽車V2X、智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施I2X、智能車路協(xié)同等構(gòu)建新一代智能交通核心體系。

智能車路協(xié)同管控綜合感知、通信、計算、控制等技術(shù)，基于標(biāo)準(zhǔn)化通信協(xié)議，實現(xiàn)物理空間與信息空間中包括“人、車、路、環(huán)境”四要素的相互映射，標(biāo)準(zhǔn)化交互與高效協(xié)同、利用邊、端、云計算大數(shù)據(jù)能力，解決系統(tǒng)性的資源優(yōu)化與配置問題。智能車路協(xié)同體系支撐的新一代智能交通系統(tǒng)核心四要素主要包括：

①人－－智慧出行服務(wù) MaaS：行為管理與誘導(dǎo)（行人、駕駛員、自動駕駛算法）系統(tǒng)；

②車－－智能網(wǎng)聯(lián)汽車 V2X：智能車載終端系統(tǒng)；

③路－－智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施 I2X：智能路測設(shè)施系統(tǒng)；

④環(huán)境－－智能車路協(xié)同平臺：區(qū)域交通與城市交通管理與控制決策可視化推演系統(tǒng)。

當(dāng)前，國內(nèi)外廣泛關(guān)注智能車路協(xié)同體系支撐的新一代智能交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)研究，總體上包含以下三條技術(shù)路線：

①人－－智慧出行服務(wù) MaaS＋環(huán)境－－智能車路協(xié)同管控平臺組合路線；

②車－－智能網(wǎng)聯(lián)汽車 V2X＋環(huán)境－－智能車路協(xié)同管控平臺組合路線；

③路－－智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施 I2X＋環(huán)境－－智能車路協(xié)同管控平臺組合路線。

智能車路協(xié)同支撐的新一代智能交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)詳見圖1所示。

圖1：智能車路協(xié)同支撐的新一代智能交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

智能車路協(xié)同管控平臺為智能網(wǎng)聯(lián)汽車及其用戶、管理及服務(wù)機構(gòu)等提供車輛運行、基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理等動態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，具有高性能信息共享、高實時性云計算、大數(shù)據(jù)分析、信息安全等基礎(chǔ)服務(wù)機制，是支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施融合需求的基礎(chǔ)支撐平臺，它包含了面向效率和面向安全兩個方面的內(nèi)容：面向效率包括基于智能車路協(xié)同信息的交叉口智能控制技術(shù)、基于車路協(xié)同信息的集群誘導(dǎo)技術(shù)、交通控制與交通誘導(dǎo)協(xié)同優(yōu)化技術(shù)、動態(tài)協(xié)同專用車道技術(shù)、精準(zhǔn)停車控制技術(shù)；面向安全包括智能車速預(yù)警與控制，彎道測速／側(cè)翻事故預(yù)警、無分隔帶彎道安全會車、車間距離預(yù)警與控制、臨時性障礙預(yù)警等技術(shù)。智能車路協(xié)同管控平臺利用LTE／5G－V2X寬帶、低延時通信技術(shù)實現(xiàn)從終端到路側(cè)邊緣端再到云端的瞬時通信，對實時交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和研判，對車輛安全和高效行駛提供信息服務(wù)（甚至是遠(yuǎn)程遙控）。

智能車路協(xié)同管控平臺面向產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用，面向全行業(yè)提供體系化的安全，高效，節(jié)能等在內(nèi)的汽車智能網(wǎng)聯(lián)駕駛應(yīng)用，以及包括共享汽車，電子支付等一系列新型汽車應(yīng)用形態(tài)；為測試開發(fā)體系、公共服務(wù)體系、保險體系、醫(yī)療體系等提供協(xié)同化的實際業(yè)務(wù)應(yīng)用。智能車路協(xié)同管控平臺是政府部門利用政策優(yōu)勢為智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展提供的最直接的服務(wù)，也是未來城市智慧交通發(fā)展的必由之路。智能車路協(xié)同管控平臺可由政府建設(shè)，成立專門的運營公司運營。運營智能車路協(xié)同服務(wù)的公司可以通過為車企、保險公司提供大數(shù)據(jù)服務(wù)盈利，為政府交通相關(guān)部門提供數(shù)據(jù)而實現(xiàn)社會效益。

2．1 智能車路協(xié)同感知

智能車路協(xié)同感知在結(jié)合現(xiàn)有的智能交通感知設(shè)備的基礎(chǔ)上，增加了更加密切的路側(cè)感知設(shè)備、車載感知設(shè)備和5G移動大數(shù)據(jù)。在車載單元感知設(shè)備主要包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和帶目標(biāo)識別功能的視頻攝像機設(shè)備；在路側(cè)單元感知設(shè)備主要包括自動駕駛車輛能夠感知到的數(shù)據(jù)，需要通過路側(cè)單元RSU實時上傳到邊緣計算節(jié)點。

2．2 智能車路協(xié)同通信V2X

車聯(lián)網(wǎng)面向應(yīng)用的概念延伸，V2X智能車路協(xié)同通信技術(shù)是對D2D（Device to Device）技術(shù)的應(yīng)用過程。它指的是車輛之間V2V，或者汽車與行人之間V2P、騎行者以及基礎(chǔ)設(shè)施之間V2I的通信系統(tǒng)，可基于5G通信技術(shù)和LTE－V技術(shù)實現(xiàn)（5G車聯(lián)網(wǎng)V2V通信的最大距離約為1000米，5G車輛網(wǎng)為V2X通信提供高速的下行和上行鏈路數(shù)據(jù)速率最大為1Gbit／s，5G車聯(lián)網(wǎng)支持速度更快的車輛通信中車輛最大的行駛速度可達(dá)350km／h）。

2．3 高精度地圖

高精度電子地圖的絕對坐標(biāo)精度更高且所含道路交通元素更豐富和細(xì)致，其中絕對坐標(biāo)精度是指地圖上某個目標(biāo)和真實的外部世界的事物之間的精度；局部動態(tài)地圖是統(tǒng)一描述道路交通動態(tài)環(huán)境的高精度地圖，是判斷車輛是否處于危險狀態(tài)的重要參照（第一類為持續(xù)靜態(tài)數(shù)據(jù)－－地圖數(shù)據(jù)，第二類為瞬時靜態(tài)數(shù)據(jù)－－路測基礎(chǔ)設(shè)施，第三類為瞬時動態(tài)數(shù)據(jù)－－擁堵與信號段，第四類為高度動態(tài)數(shù)據(jù)－－車輛與行人）。

2．4 實時邊緣計算

邊緣計算（Edge Computing）在靠近物或數(shù)據(jù)源頭的一側(cè)，采用網(wǎng)絡(luò)、計算、存儲、應(yīng)用核心能力為一體的開放平臺，就近提供最近端服務(wù)。其應(yīng)用程序在邊緣側(cè)發(fā)起，產(chǎn)生更快的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)響應(yīng)，滿足行業(yè)在實時業(yè)務(wù)、應(yīng)用智能、安全與隱私保護(hù)等方面的基本需求。邊緣計算處于物理實體和工業(yè)連接之間，或處于物理實體的頂端。而云端計算，仍然可以訪問邊緣計算的歷史數(shù)據(jù)。對物聯(lián)網(wǎng)而言，邊緣計算技術(shù)取得突破，意味著許多控制將通過本地設(shè)備實現(xiàn)而無需交由云端，處理過程將在本地邊緣計算層完成。這無疑將大大提升處理效率，減輕云端的負(fù)荷。由于更加靠近用戶，還可為用戶提供更快的響應(yīng)，將需求在邊緣端解決。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車掀起一場交通系統(tǒng)的革命，智能車路協(xié)同引發(fā)交通工程歷史性變革，推動著交通規(guī)劃與管理、交通控制與管理學(xué)科向科學(xué)化、精細(xì)化發(fā)展。實現(xiàn)交通系統(tǒng)跨域關(guān)聯(lián)、全息感知與數(shù)據(jù)融合，交通載運工具與交通基礎(chǔ)設(shè)施多基協(xié)同、交互操作，交通運輸模式創(chuàng)新與智慧出行服務(wù)，新型智能化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與智能運行維護(hù)等技術(shù)創(chuàng)新實踐。智能網(wǎng)聯(lián)汽車V2X與智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施I2X強調(diào)“聰明的車”、“智慧的路”和”強大的網(wǎng)“需要緊密結(jié)合，迫切需要智能車路協(xié)同支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施一體化發(fā)展。面對新時代交通運輸系統(tǒng)發(fā)生變革機遇，迎接智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施的車路協(xié)同管控挑戰(zhàn)，必須研發(fā)智能車路協(xié)同管控的關(guān)鍵技術(shù)與核心裝備—車路協(xié)同控制機。

智能車路協(xié)同的單體耦合與群體管控技術(shù)

研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的根本不是汽車，而是為了人們高效、安全、便捷地出行。智能車路協(xié)同作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施的最終目標(biāo)，是當(dāng)今國際智能交通領(lǐng)域的前沿技術(shù)和必然發(fā)展趨勢，是提高效率、優(yōu)化能耗、降低排放的有效手段，將從根本上改變傳統(tǒng)道路交通的發(fā)展模式，構(gòu)建新一代智能交通體系。在智能網(wǎng)聯(lián)與非網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛與有人駕駛混合交通模式中，網(wǎng)聯(lián)化和智能化的發(fā)展，改變了交通系統(tǒng)內(nèi)部諸元素的耦合關(guān)系。

智能車路協(xié)同這一技術(shù)起源于美國，到目前為止經(jīng)歷了2011年智能車路協(xié)同V1．0起步、2014年智能車路協(xié)同V2．0樣車、2018年智能車路協(xié)同V3．0應(yīng)用、2020年智能車路協(xié)同V4．0四個階段，美國在這一領(lǐng)域一直處在領(lǐng)先地位。

3．1 智能網(wǎng)聯(lián)汽車單體耦合技術(shù)

進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)與非網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛與人工駕駛混合交通模式常態(tài)化時期，新一代信息技術(shù)車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)的發(fā)展，為交通信息化和智能化帶來了新的發(fā)展契機。智能車路協(xié)同系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)與交通控制技術(shù)相融合，通過對交通信息感知、分析、挖掘、發(fā)布，實現(xiàn)人、車、路、環(huán)境之間的信息共享、協(xié)同管控。近年來，智能交通技術(shù)研究已從以解決交通管控為重點的階段向以車與車、車與路通信為支撐的車路協(xié)同階段發(fā)展。在可預(yù)見的未來，智能網(wǎng)聯(lián)車和智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)施將與傳統(tǒng)的人工駕駛的車輛在交通系統(tǒng)中共存，交通參與者、運載工具、基礎(chǔ)設(shè)施一體化協(xié)同成為交通領(lǐng)域技術(shù)研究熱點和難點。

隨著自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的逐漸成熟，人、車、路、環(huán)境系統(tǒng)耦合理論與優(yōu)化方法是實現(xiàn)混行環(huán)境下車路協(xié)同運行的基礎(chǔ)，其核心是揭示混行狀態(tài)下駕駛?cè)苏J(rèn)知特性、車車運動特征和交通狀態(tài)演化規(guī)律。顯示了智能車路協(xié)同管控可視化推演平臺在體系內(nèi)部擬解決的四大科學(xué)問題、五大關(guān)鍵技術(shù)問題、開展五大主要研究內(nèi)容的關(guān)聯(lián)關(guān)系結(jié)構(gòu)，其科學(xué)問題－關(guān)鍵技術(shù)－研究內(nèi)容的關(guān)聯(lián)關(guān)系結(jié)構(gòu)詳見圖2所示。

圖2：科學(xué)問題－關(guān)鍵技術(shù)－研究內(nèi)容的關(guān)聯(lián)關(guān)系結(jié)構(gòu)

注釋：源自魯光泉教授

在車輛智能網(wǎng)聯(lián)與車路協(xié)同技術(shù)方面，美國通過推動車聯(lián)網(wǎng)計劃，開展了無線通信技術(shù)測試驗證、立法等工作。歐洲啟動了面向2020年的DRIVEC2X項目，正在進(jìn)行Cooperative ITS路上測試工作。日本在道路交通情報通信系統(tǒng)和不停車電子收費系統(tǒng)ETC2．0基礎(chǔ)上實施了Smartway項目。此外，美國、歐洲和日本均在實際道路上開展了貨車車隊自動運行測試，結(jié)果表明車路協(xié)同技術(shù)在提高燃油效率、減輕駕駛?cè)素?fù)荷、提高安全性等方面效果顯著。從國外的技術(shù)研究現(xiàn)狀和發(fā)展動態(tài)來看，對于車路協(xié)同系統(tǒng)的研究已經(jīng)有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和一定的成果，但許多關(guān)鍵技術(shù)和科學(xué)問題仍在探討、試驗和測試階段。在國際社會未來的發(fā)展中，車與車、車與路協(xié)同式交通系統(tǒng)將是未來新一代智能交通的核心任務(wù)和發(fā)展方向，對于解決當(dāng)前各國日益突出的交通擁堵、安全、污染問題有著極其重要的意義。

2010年“十二五”以來，國內(nèi)在汽車安全輔助駕駛、車載導(dǎo)航設(shè)備、駕駛?cè)藸顟B(tài)識別、車輛運行安全狀態(tài)監(jiān)控預(yù)警、交通信息采集、車輛自組織網(wǎng)絡(luò)等方面進(jìn)行了大量研究，基本掌握了智能汽車共性技術(shù)、車輛運行狀態(tài)辨識、高精度導(dǎo)航及地圖匹配、高可靠信息采集與交互等核心技術(shù)。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化和協(xié)同化是新一代智能交通發(fā)展的三大重要趨勢，智能安全輔助駕駛和車載信息服務(wù)已成熟應(yīng)用，自動駕駛技術(shù)從實驗室走向?qū)嶋H應(yīng)用的步伐正在加快。我國布局研發(fā)車路協(xié)同系統(tǒng)，有著巨大的經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)實可行的產(chǎn)業(yè)化前景。開展車路協(xié)同系統(tǒng)要素耦合機理與協(xié)同優(yōu)化方法研究，解決車路協(xié)同系統(tǒng)中關(guān)鍵科學(xué)問題，有望使我國在智能車路協(xié)同領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對國際前沿技術(shù)的追蹤、引領(lǐng)乃至占據(jù)國際研發(fā)制高點。

3．2 網(wǎng)聯(lián)車輛群體智能管控技術(shù)

智能車路協(xié)同概念產(chǎn)生于本世紀(jì)初，以美國Connected Vehicles為代表。同期，引入交通大數(shù)據(jù)的智能網(wǎng)聯(lián)與非網(wǎng)聯(lián)混合交通群體控制理念，一經(jīng)提出即得到世界各國高度重視，美國、日本、歐盟先后啟動了國家研究計劃。僅經(jīng)過幾年發(fā)展，基于智能車路協(xié)同技術(shù)的行車安全就被公認(rèn)為是繼安全帶、安全氣囊后的新一代交通安全技術(shù)，基于此理念形成的示范系統(tǒng)有美國MCity、荷蘭ETPC、瑞典AstaZero和日本Jtown等。為加快車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用，美國麻省理工MIT大學(xué)、密歇根大學(xué)、明尼蘇達(dá)大學(xué)等提出并建立了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車評價的硬件在線仿真測試環(huán)境；2015年美國交通部還在紐約市、坦帕市和懷俄明州三地啟動了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試。

我國車路協(xié)同技術(shù)研究始于2012年，雖起步晚但發(fā)展迅速。2012年科技部在863計劃中設(shè)立了我國首個車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究項目，2014年清華大學(xué)牽頭的項目團(tuán)隊研發(fā)了智能車路協(xié)同集成測試驗證實驗系統(tǒng)，同濟(jì)大學(xué)研究并構(gòu)建了車路協(xié)同系統(tǒng)仿真驗證平臺，隨后國家分別在上海、重慶等地建立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)。繼首個國家863計劃主題項目“智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”完成以來，我國在智能車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)及其應(yīng)用、系統(tǒng)平臺和仿真評價等方面取得了卓越成果，在基于車路協(xié)同的新一代智能交通系統(tǒng)體系架構(gòu)、多模式無線通信、車速引導(dǎo)與信號控制優(yōu)化、四跨（跨模組、跨終端、跨廠商、跨平臺）互通互聯(lián)集成等方面取得了整體國際先進(jìn)、部分國際領(lǐng)先的成果。

隨著車路協(xié)同的進(jìn)一步發(fā)展和推廣應(yīng)用，人、車、路、環(huán)境一體化的交通系統(tǒng)智能網(wǎng)聯(lián)與非網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛與有人駕駛混合交通模式常態(tài)化已經(jīng)成為現(xiàn)實，基于全時空交通信息的協(xié)同感知、融合和交互，研究車輛群體智能決策與協(xié)同控制理論方法及其關(guān)鍵技術(shù)已成為必然。國外近年來逐漸開始關(guān)注以智能網(wǎng)聯(lián)車輛為對象的新型混合交通協(xié)同管控問題，但研究仍處在初級階段，尚未形成實用的理論與方法體系；而國內(nèi)依托在智能車路協(xié)同技術(shù)及其系統(tǒng)平臺的發(fā)展優(yōu)勢，已在車輛群體決策與控制的系統(tǒng)架構(gòu)、優(yōu)化方法和小規(guī)模實車試驗等方面開展了創(chuàng)新性的研究工作，走在了世界前列。

為適應(yīng)未來車路協(xié)同技術(shù)與系統(tǒng)的發(fā)展需要，提升道路交通管理與控制水平，智能車路協(xié)同管控可視化推演平臺在體系外部擬解決的關(guān)鍵科學(xué)問題。智能車路協(xié)同管控可視化推演平臺在體系外部研究內(nèi)容及其相互關(guān)系圖3所示。

圖3：智能車路協(xié)同管控可視化推演平臺在體系外部研究內(nèi)容及其相互關(guān)系

注釋：源自張毅教授

未來，隨著智能車路協(xié)同管理與控制技術(shù)研究的不斷深入，新型復(fù)雜混合交通系統(tǒng)在狀態(tài)感知、信息交互、協(xié)同控制和虛實仿真驗證四個層面，必將催生從低維傳感器信息融合向多維網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知、從離散交通主體主被動協(xié)同控制向大規(guī)模群體智能群策群控、從V2X支持的實時信息交互向混合交通主體間的可信交互、從小規(guī)模運行效能仿真分析向大規(guī)模虛實結(jié)合與硬件在線仿真驗證的衍化趨勢，這是智能車路協(xié)同環(huán)境下交通群體智能決策與協(xié)同控制研究的重點內(nèi)容。

－ End