陷入被動的上汽奧迪等

那么問題來了，上汽奧迪50％的股比，是否還能堅持下去？作為大眾在華三家合作伙伴之一，也是奧迪在華的第二家合資企業(yè)，上汽奧迪將面臨兩難的選擇，如果選擇與一汽一樣放棄平等的股比，意味著是話語權(quán)的喪失，要知道，在過去的合資期間，公平股比下，相對平等的話語權(quán)，至少讓上汽大眾在研發(fā)能力的本土化研發(fā)上，大大超前于一汽大眾。

如果上汽奧迪合資公司，中方讓出股比，受到影響最大的，第一就是很難有話語權(quán)去爭取更多的本土研發(fā)能力。而“市場換技術(shù)”本來就是當初合資的初衷。當然，上汽奧迪也可以堅持50％對等的股權(quán)和對等的話語權(quán)，但是，在另外兩家合資公司股比紛紛被大眾控股的前提下，這對上汽奧迪意味著很可能是大眾引進國產(chǎn)資源對另外兩家合資公司的傾斜。

實際上，被動的不僅僅是上汽奧迪，隨著股比的放開，未來越來越多的合資公司，都將面臨同樣的問題。

大眾開了頭之后，外方提出在合資企業(yè)中擁有更多的股比，將成為越來越多外方效仿的做法。而對于中方來說，將面臨艱難的選擇，是迎合外方，讓出控股權(quán)還是堅持？如果堅持，外方不再受股比限制，既可以成立新的合資公司，取得控股權(quán)，同時也可以像特斯拉一樣獨立完全“單干”，這對未來的汽車市場格局將帶來怎樣的影響？

失去政策保護傘的格局何去何從？
“對于大眾來說，增加股比也是天經(jīng)地義，畢竟，誰不想實現(xiàn)利益最大化？”汽車行業(yè)資深分析師鐘師認為，可以說通過新能源汽車借勢控股，也是大眾“聰明的做法�！辩妿熗瑫r認為：從寶馬到奔馳開始，未來，中方本來就相對弱勢的合資企業(yè)，外方擴大股比增強話語權(quán)是勢在必行。

而從趨勢上看，目前新能源汽車市場僅占總體市場的5％左右，隨著新能源汽車市場規(guī)模的越來越大，外方對股比的控制欲也將越來越強。新一輪的競爭已經(jīng)到來，對于合資企業(yè)外方而言，近年來隨著新創(chuàng)車企的的全面加入競爭，這些上百年歷史的所謂傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，也在受到市場的壓力，紛紛轉(zhuǎn)型，在此過程中，一些本來在合資公司中并沒有起到多少作用的中方，很可能繼續(xù)成為外資車企在中國轉(zhuǎn)型的“相對阻力”，取得話語權(quán)，從某種意義上看也是外方不想受到牽制，增強自身競爭力的一種手段。

畢竟在現(xiàn)階段，新能源汽車市場，真正的競爭尚未開始，特斯拉在中國市場獨資取得成功的效應(yīng)帶動下，誰都蠢蠢欲動，想憑借新能源市場的新機遇，取得在中國市場下一階段競爭的優(yōu)勢地位。

在奧迪一汽成立以后，奧迪負責中國業(yè)務(wù)的杜斯曼坦言，“伴隨奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，我們將進一步擴大在中國市場的影響力，并通過本地化生產(chǎn)，強化高端純電動汽車制造商的定位�！�

只是對于中方來說，保護傘沒有了，“市場換技術(shù)”已成“過去式”，外方再也不受政策約束，甚至獨資可以獲得更大的市場。失去外資庇護后，中資車企是否還能贏得未來的競爭？

愉觀車市認為：這也并不意味著所有的合資企業(yè)外方都會加強控股權(quán)，畢竟有些中方在合資中，也同樣起到重要的作用。比如上汽集團，在通用汽車一度破產(chǎn)的時候，還曾出手相救。另外，也有一些并不依靠合資發(fā)展起來的車企，已經(jīng)奠定了自己的競爭力。應(yīng)該說，在過去的歲月中，前期中國車企得到政策紅利，有人善于抓住機會，有人即便有了紅利，機會還是溜走了。

如果我們換個角度看，被外資控股的，中方都屬于相對弱的。所以，對于中國車企來說，永恒不變的定理是：強者自強，只有使得自己更強大，無論政策如何變化，都不會改變與外方對等的話語權(quán)，也將繼續(xù)在未來的市場中保持競爭力。