立體視覺處理是將世界從2D平面轉換為全3D環(huán)境，不僅提供了更豐富、更密集的目標場景表示，還允許感測系統(tǒng)在未經(jīng)訓練的情況下識別一般障礙物，使倉庫機器人、自動駕駛車輛等的導航更安全、更有效。

文︱立厷

激光雷達（LiDAR）的競爭者來了，本不是什么顛覆性技術，但分辨率提升15倍，成本卻與便宜的固態(tài)LiDAR相仿；埃隆·馬斯克為其點贊，特斯拉也開始搭載，不過好像還沒有玩轉。要說真正量產(chǎn)搭載的還是傳統(tǒng)意義上的豪車：奔馳S級和E級、寶馬7系和5系、雷克薩斯LS、路虎Discovery Sport SUV、捷豹XFL、XE等。

從特斯拉的攝像頭說起

特斯拉的全電動汽車以攝像頭數(shù)量多而聞名，其8個攝像頭主要用于崗哨模式（Sentry Mode），還有一個TeslaCam用作行車記錄儀。通常人們沒有注意的是，特斯拉在Model 3和Model Y中配備了第九個攝像頭，就在后視鏡上方，用來監(jiān)測車內(nèi)情況。

前不久，美國的Model 3車主Erik Martin曾見過一輛路測的Semi原型卡車，說它配備了26個攝像頭。事實上，量產(chǎn)版Semi車型最多也就配備10個攝像頭。

早在2016年，在Model S上測試的特斯拉Autopilot 2．0（AP）硬件就“在駕駛員側安裝了某種雙目攝像頭，看起來像一副小望遠鏡�！�

特斯拉測試的雙目攝像頭

值得注意的是，特斯拉Model 3前視已搭載三個基于安森美半導體CMOS圖像傳感器的三目攝像頭（魚眼、中焦和長焦）模塊，用三個不同焦距攝像頭覆蓋不同范圍場景，以解決攝像頭無法來回切換焦距的問題，通過立體視覺技術實現(xiàn)3D成像。

特斯拉的三目攝像頭模塊

提供各類立體視覺解決方案的北京中科慧眼銷售總監(jiān)崔凱表示：“對于高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）單目就夠用，還便宜，而自動駕駛更需要多傳感器融合。單目有一種配置叫三目，即單種焦距的單目，可以實現(xiàn)近距離寬視角和遠距離的全覆蓋。但如果是三焦雙目就有很高的算力要求，開發(fā)難度很大�！�

這話在特斯拉身上得到了應驗，根據(jù)國外車友測試，發(fā)現(xiàn)搭載Autopilot 2．5硬件的Model 3，在開啟AP后，前置三目攝像頭中只有一個主攝像頭在工作，而長焦和魚眼攝像頭都處于關閉狀態(tài)。

另外，去年年初國產(chǎn)特斯拉被暗中減配，混裝了HW2．5和HW3．0，后者是特斯拉自己專門為FSD打造的新計算平臺，據(jù)稱其圖像處理能力是HW2．5的21倍，計算能力提升了大約7倍。但特斯拉中國卻表示：現(xiàn)階段如果沒有選裝FSD功能，使用HW2．5的Model 3車型與HW3．0的Model 3車型在駕乘體驗和使用安全上“基本不存在區(qū)別”。由此可見，現(xiàn)在的三目攝像頭還是受制于算力。

的確有車主發(fā)現(xiàn)，行車記錄儀拍下來的視頻中，除了正前方的視頻較為清晰外，其他角度的視頻都比較模糊。原因就在于HW2．5（自動駕駛芯片）硬件算力不足，只有前置主攝像頭支持全分辨率輸出，剩下的5個攝像頭全部降低了分辨率輸出。這樣，想要實現(xiàn)對側前方、后方大量車輛的識別非常難。這也AP在面對側前方車輛加塞并線時反應沒有那么靈敏的一個原因。

特斯拉的中焦實景

如果真是那樣，特斯拉的視覺還是2D的，想象一下八個攝像頭同時處理要消耗多少GPU資源。結果可想而知，還而知了不少。

有專業(yè)人士分析說，特斯拉方案的問題在于，其方案主要依靠視覺，所以環(huán)境感知3D重建是基于2D的。2D轉換為3D，必然要丟失信息。通過看實際視頻，發(fā)現(xiàn)特斯拉對遠處物體有誤識別的情況，特別是有穿著黑衣服的行人在晚上突然過馬路時。毫米波雷達不是看人的，超聲波距離不夠，視覺兩眼一抹黑，這不就是視覺欺騙嗎？