車迷心中都會有一個后驅(qū)夢，理所應當?shù)陌押篁?qū)和操控和樂趣聯(lián)系在一起，廠家也會拿著后驅(qū)來標榜性能和操控，但想象中的后驅(qū)和實際中的后驅(qū)完全是兩碼事。

前驅(qū)車也能漂移

說樂趣“后驅(qū)可以漂移”是個有力的證據(jù)，漂移也被視為后驅(qū)的專屬技能，不過這事也得兩說。什么才算是漂移，漂移是可控的轉(zhuǎn)向過度，只要讓后輪突破抓地、車尾甩起來就行。那么用我們常說的“斯堪地納維亞”也叫做鐘擺漂移法，就可以讓前驅(qū)車也“飄”起來。舉個例子，假如面前是個左彎，那么不是直接向左掰方向，而是先向右打然后再入彎，利用重心轉(zhuǎn)移將車尾甩起來，有點聲東擊西的意思。

另外，轉(zhuǎn)向過度是一種調(diào)校取向，和前驅(qū)、后驅(qū)沒任何關(guān)系�，F(xiàn)實中也有很多例子，比如R56那代的MINI， �？怂筍T這些前驅(qū)車的車尾都非常的靈活，在賽道上重剎入彎后，車尾會極其自然的向外側(cè)擺動。

反之那些“買菜用”的后驅(qū)車，例如3系、C級、銳志之輩，車尾都像灌了鉛那樣沉。理想中一腳油門跺下去，車尾便會聽話的向外擺動起來，而現(xiàn)實是前輪先抓不住，之后才是甩尾。這種先推頭再甩尾的姿態(tài)不僅難看還特別難以控制，相比而言MINI，�？怂筍T的樂趣高多了。

當然要說想D1GP那種漂移，那還得是后驅(qū)才行，前驅(qū)只能完成起漂動作，沒辦法維持轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)。但話說回來，前面列舉的“買菜用”后驅(qū)車也不可能做出一個多么漂亮的漂移動作，因為設計之初他們就不是用來干這種事的。

前驅(qū)車確有先天不足 但也并非跑不過后驅(qū)

如果客觀的來說操控呢，后驅(qū)有先天優(yōu)勢么？從結(jié)構(gòu)來說，后驅(qū)布局確實更加合理，前輪負責轉(zhuǎn)向后輪負責驅(qū)動，兩對車輪各司其職互不干擾。而前驅(qū)車的前輪是身兼兩職，不僅要轉(zhuǎn)向還要驅(qū)動，兩套系統(tǒng)合二為一勢必增加復雜程度。

還有，我們所說的前驅(qū)，大多是橫置引擎前置前驅(qū)的布局，那么前驅(qū)動軸左右不等長就是一個繞不開的問題。

從上圖可以看到，動力傳到左前輪的距離要比傳到右前輪的距離更遠，而且左右傳動軸與車輪的夾角也不同，如此釋放給兩邊輪胎的扭矩也會存在差異。當全力加速時，方向會向一側(cè)跑偏，這就是“扭矩轉(zhuǎn)向”。

為了緩解這個問題，工程師也想到了各種辦法，比如兩段式傳動軸，即把較長的那段傳動軸一分為二，再比如把發(fā)動機和變速箱設計一個傾角，來平衡力矩的差異，還有利用電子控制左右扭矩輸出了。但不論如何多少還會有扭矩轉(zhuǎn)向的情況，特別是大馬力前驅(qū)車。

另外在急加速的時候，重心會向后轉(zhuǎn)移，前驅(qū)車很容易產(chǎn)生抓不住地的情況，所以美國那些跑04直線加速的無一例外都是后驅(qū)車。

不過也不是說前驅(qū)一定跑不過后驅(qū)，在一些動力級別較低的比賽中，前驅(qū)車也是挺快的。比如以前FIA有一個Class2組別的比賽，這項賽事沒有規(guī)定驅(qū)動形式，前驅(qū)、后驅(qū)賽車都有，作為后驅(qū)車寶馬320多數(shù)情況下是跑不過阿爾法羅密歐155、標致405這些前驅(qū)車的。

但是到了大馬力的世界里前驅(qū)車就基本絕跡了，唯一有個例外是日產(chǎn)。在2015年日產(chǎn)發(fā)布了一款叫做“GT－R LM NISMO”的賽車，它將會參加WEC LMP1組別的比賽。作為廠商唯一的前驅(qū)車，確實吸引了大量的關(guān)注，但成績卻一塌糊涂，不僅是LMP1組別中最慢的車，甚至還跑不過GT組別的車。

車手齊爾頓回憶說：這是我經(jīng)歷過的最難駕駛的賽車，缺乏扭矩輸出，彎中也不穩(wěn)定，會被其它賽車輕易超越，我不覺得可以把它稱為賽車。雖然失敗的原因不能完全歸到前驅(qū)布局上，但前驅(qū)布局帶來的麻煩也是事實。