大眾在前，豐田隨后，傳統(tǒng)車企一個(gè)接一個(gè)醒悟要開始追趕特斯拉，看似已經(jīng)從睡夢(mèng)中醒過來，然而事實(shí)上還是處于惺惺松松的起床氣當(dāng)中。

為了能與特斯拉一較高下，大眾去年年末成立了Car．Software以實(shí)施“特斯拉追趕計(jì)劃”。表面上，大眾已經(jīng)在全新ID．3純電動(dòng)車上構(gòu)建了許多類似于特斯拉汽車的軟件功能。

然而據(jù)《Manager Magazine》去年12月報(bào)道，大眾ID．3存在“大量”軟件問題，其不完備的軟件架構(gòu)將影響到2萬輛產(chǎn)品，并且需要手動(dòng)更新軟件去解決，這無疑是讓本不成熟的大眾軟件系統(tǒng)雪上加霜。

據(jù)悉，大眾MEB純電平臺(tái)削減了ECU（車載控制單元）數(shù)量，將燃油車型上的70多個(gè)ECU，變?yōu)榱?－5個(gè)核心的高性能車載計(jì)算平臺(tái)，此外還升級(jí)了全新駕駛輔助，與智能燈光等眾多功能。而這一切，都由VW．OS車載系統(tǒng)來控制，以至于有點(diǎn)力不從心。

2019年VW．OS趕鴨子上架，連自家開發(fā)工程師都吐槽，基礎(chǔ)軟件架構(gòu)開發(fā)太倉促，動(dòng)不動(dòng)就崩潰。就這樣，在大眾、奧迪與保時(shí)捷等各方軟件團(tuán)隊(duì)的努力下，VW．OS依然可以每天出現(xiàn)300多個(gè)BUG，VW．OS成了BUG．OS。

也正是經(jīng)歷了這一番技術(shù)的毒打之后，迪斯才徹底醒悟了出那番盛贊特斯拉的言論。

今年5月，德國媒體報(bào)道，為了不推遲原定ID．3夏天上市的時(shí)間，無法解決的軟件功能問題大眾將選擇取消，并將通過在線下載更新的方式之后添加上，但是大眾目前仍無法做到在線升級(jí)軟件，第一批ID．3必須得送回工廠完成軟件升級(jí)。

到了7月中旬， Car．Sofeware 負(fù)責(zé)人Christian Senger與前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens圍繞大眾集團(tuán)軟件研發(fā)隔空對(duì)噴；六天后，Christian Senger直接不干了，去職集團(tuán)軟件部門負(fù)責(zé)人、請(qǐng)辭大眾乘用車品牌管理委員會(huì)成員。

其中到底是代碼太難寫？還是內(nèi)斗因素更多呢？

作為前車之鑒，大眾的軟件研發(fā)道路坎坷不安是顯而易見的，雖然其中摻雜著某些集團(tuán)爭斗的消極因素，但是硬技術(shù)上的不足才是更為致命的。

別說追趕特斯拉了，大眾的軟件危機(jī)至今都未能有個(gè)平安落地的結(jié)果，崇尚匠人精神的日系豐田會(huì)比德系大眾好過嗎？

答案大概率是“未必”。

但是在這個(gè)技術(shù)代碼化越發(fā)兇猛的時(shí)代，汽車行業(yè)從發(fā)動(dòng)機(jī)向車機(jī)傾向的競爭趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)了，路再坎坷也要走的，不然就只有落后挨打了。 這一點(diǎn)，豐田章男是有十分明確的目標(biāo)認(rèn)知的。——“以前我們是硬件制造商，豐田只需要從其他公司購買軟件，但我們必須做出改變。因?yàn)槿绻�這件事留給了其他人，就等于讓其他人持續(xù)升級(jí)。如果我們決定自己研發(fā)和升級(jí)軟件系統(tǒng)，就能做到持續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)造價(jià)值。因此，我們必須要首先解決軟件的問題。”

但愿日本人的匠人精神能給予豐田光環(huán)加成，或者豐田章男能想出什么彎道超車的法子來。