盼達汽車狀告力帆 “兄弟”企業(yè)為何突然倒戈
2020年共享汽車行業(yè)發(fā)展軌跡將是,“小公司繼續(xù)死亡,主機廠繼續(xù)進入,行業(yè)越來越熱鬧!
萬萬沒想到,除了“防火防盜”外,有一天還得“防子公司”。
最近的力帆實業(yè)(集團)股份有限公司(以下簡稱“力帆股份”)有些“煩”,旗下子公司重慶盼達汽車租賃有限公司(以下簡稱“盼達汽車”)向重慶仲裁委員會提起仲裁申請,要求力帆股份另一子公司重慶力帆乘用車有限公司(以下簡稱“力帆乘用車”)賠償7.98億元。
至于仲裁原因,則是因為在2015年至2018年期間,盼達汽車向力帆乘用車購買近萬輛新能源汽車,但車輛在運營過程中出現(xiàn)電池嚴重衰減、設計缺陷等嚴重質量問題,導致大部分車輛出現(xiàn)故障需長期維修、甚至無法運營問題,給盼達汽車造成了嚴重損失,損失金額就是文章開頭提到的7.98億元。
盼達汽車多次向力帆乘用車催收后無果,因此發(fā)起仲裁。
根據(jù)力帆股份此前發(fā)出的公告來看,目前案件正處庭審調查階段。不管結果如何,相信有很多人對盼達汽車狀告其“兄弟”的操作存在很多疑問,為什么力帆股份允許盼達汽車這樣做?
就像一個武功蓋世的“老母親”,居然管不住兩個功夫一般的孩子之間的“打鬧”,怎么想都不合理。對此,有專業(yè)人士認為,此次仲裁案不排除是力帆股份保全資產的策略。這一點從力帆股份預計的2019年財報就可見一斑。
2019年,力帆股份預計凈利潤虧損49.81億元,與2018年盈利2.53億元相比,同比降幅高達2068.77%。不管最終虧損金額為多少,至少有一點很清楚,2019年力帆股份虧損額巨大。另外,去年力帆股份已多次陷入“破產”傳聞中。
力帆股份不僅作為母公司表現(xiàn)不佳,旗下子公司表現(xiàn)也好不到哪里去。今年1~2月,力帆汽車銷量僅為50輛。作為曾位列共享汽車行業(yè)前列品牌的盼達汽車,從去年下半年開始就被曝部分地區(qū)存在網點縮水、用戶無車可用且退押金難的問題。不僅如此,兩年前就對外聲稱啟動A輪融資,不過至今沒有下文,可見盼達汽車未來一片霧蒙蒙。
前景不明朗的共享汽車不止盼達一家,在目前共享出行早已過了風口期,投資轉向理性,盈利模式難尋的大環(huán)境下,曾經這一行業(yè)的多個“種子選手”現(xiàn)已寸步難行,有的甚至銷聲匿跡,沒了蹤影。
不是第一個,也不是最后一個
共享汽車領域目前只有兩種企業(yè),一是盈利困難的,二是已經倒閉的,其中后者占多數(shù)。
國內共享汽車行業(yè)興起可以回溯到2010年,當時的車紛享成為國內首個電動汽車分時租賃公司;2013年,微公交(左中右)、EVCARD等相繼投身共享汽車領域;2015年,伴隨著共享經濟的興起和新能源汽車的發(fā)展,資本市場及汽車產業(yè)上下游企業(yè)開始關注共享汽車,行業(yè)進入爆發(fā)期,到2017年,共享汽車企業(yè)數(shù)量一度高達300家。
友友用車、一度用車、Gofun出行、TOGO(途歌)、盼達用車、有車出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期間出現(xiàn),但它們中如友友用車、EZZY和麻瓜出行都沒有捱過2018年的冬天。
曾經這個領域的“種子選手”途歌也在2018年的冬天搖搖欲墜,直至去年11月29日,相關法院裁定書顯示途歌已無可供執(zhí)行的財產線索,雖然本次執(zhí)行程序已終結,但直到現(xiàn)在仍有很多用戶的押金也沒能退回。如今的途歌已經人去樓空,官網無法訪問,App無法登錄,而途歌創(chuàng)始人、CEO王利峰也淪為“老賴”被限制消費。
當然大多數(shù)倒閉的共享車企有一個共同點——創(chuàng)業(yè)型共享出行公司,這種公司的弱點就是完全依靠投資存活,一旦資金鏈斷裂,在沒人收購的情況下,結局就是走向滅亡。不過,N個共享車企倒下了,又有N+1個共享品牌誕生。
有機構發(fā)布《2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告》(以下簡稱“報告”)!秷蟾妗贩Q,截至去年2月底,中國已注冊的共享汽車企業(yè)及單位超過1600家,投入運營的汽車數(shù)量約為11萬~13萬輛,公開融資事件超過39起,累計融資規(guī)模超過22億元。然而巨額投入沒有燒出一個可行的商業(yè)模式,眾多共享汽車企業(yè)要么苦苦掙扎,要么已經“涼涼”。
縱觀目前還混跡在共享領域的車企,絕大部分都是背靠“大樹”的出行品牌。如上汽集團的EVCARD、吉利控股集團的左中右出行還有首汽集團的Gofun出行等。
EVCARD以上海為大本營,目前運營6年多,業(yè)務已拓展至浙江、江蘇、四川、海南、重慶等65個城市,擁有13,000多個租還網點,5萬多輛新能源汽車投入運營,月訂單量高至184萬個。此前,EVCARD計劃至2020年開拓國內200個城市,并完成300,000輛新能源汽車的投放和分時租賃業(yè)務的推廣。掐指一算,離2020年過去,只剩下8個月多的時間了。
同樣運行6年多的左中右出行,目前已投放超過4.2萬輛電動汽車,覆蓋全國28座城市。至于Gofun依托在首汽集團的基礎上,去年10月發(fā)布GoFun Connect全新體系,涵蓋車輛生產、投放運營、車后市場服務、金融、保險、二手車買賣等業(yè)務?梢姡赓U已不是Gofun出行的核心業(yè)務。
即便優(yōu)秀如斯,也很難實現(xiàn)盈利。普華永道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。即使共享汽車領域倒閉連連,盈利不佳,投資者們依然聚焦有發(fā)展?jié)摿Φ墓蚕砥嚬具M行投資。
至于原因則很簡單,無利不起早。據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預測,2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛;未來中國共享出行將達到每天3700萬人次,對應的市場容量高達每年3800億元,潛在需求帶來的關聯(lián)市場容量有望達到1.8萬億元。
從去年下半年開始,北汽、上汽和吉利等主機廠以及滴滴、美團、攜程等行業(yè)巨頭開始布局汽車分時租賃業(yè)務,立刻出行、小二租車等一批企業(yè)拿到新一輪融資后,共享汽車行業(yè)才再次變得熱鬧起來。
即便如此,“小公司繼續(xù)死亡,主機廠繼續(xù)進入,行業(yè)越來越熱鬧。”GoFun出行CEO譚奕對2020年共享汽車行業(yè)發(fā)展作出了這樣的預判。如果共享難題不從根本上解決,這一領域得不到根本性的變化與發(fā)展。
共享難題待解
隨著數(shù)個共享汽車品牌和平臺的沒落,我們必須思考在當下前的社會環(huán)境下,汽車共享究竟是不是一個偽命題?
從共享汽車的初衷來看,其目的主要也是為了提高汽車的使用頻率與效率,從出行的便利、降低資源和能源的消耗來看,的確是一個高價值的行業(yè)。同時由于人均保有量低,在年銷量約為2500萬輛的中國汽車需求相當旺盛,加之人口紅利,無疑為汽車共享提供了強大的市場需求。
猶如摩拜打開了共享單車潘多拉魔盒一樣,為了解決地鐵/公交——家/公司最后一公里問題,它的確開創(chuàng)了一個出行的藍海市場。但為何最后摩拜被出、ofo瀕臨破產,諸多共享單車成為城市垃圾,無疑這背后都有一條相似的邏輯——創(chuàng)新商業(yè)模式與現(xiàn)實運營存在巨大差異的難題。
就共享汽車而言,最理想的狀態(tài)是停車場所有汽車都可以共享,人們只需要付出使用時段的費用就可以便捷出行。但這幾乎是不可能實現(xiàn)的局面,姑且不說汽車作為財產和身份的象征,更可況汽車天然存在品牌、價格、牌照的差異,這已經封死了私人車輛共享的路徑,所以共享出行公司不得不采取自備車輛投放運營的方式。
買一輛車對一個家庭來說已經算得上大件消費品,更何況共享汽車公司動輒上千輛的汽車采購,這直接將共享汽車推向以重資產為主的領域,就算如盼達、左中右、EVCARD這樣背靠汽車制造企業(yè)不用付出采購成本,其運營費用也是一筆不小的花費。
有分析人士在研究大道出行倒閉案例時表示:大道在關閉以前,每輛車每天有100元的收入,一個月滿算的收入為3000元,但是這個月需要支付的燃油費、保險、調度費、停車費、車輛維護費,累計加起來已經超過了3000元,況且還不計算車輛閑置、損壞等方面帶來的損失,以及車輛本身的成本,這就意味著共享汽車本來就入不敷出。
當然資本市場是一種助力,各個共享汽車品牌不斷嘗試提升服務水平,試圖形成用戶黏性,以獲得長期發(fā)展。不過,努力提升用戶用車體驗的同時毫無疑問公司運營成本也將相應提高,再加上使用率偏低,導致收入遠遠無法抵消成本,從而造成惡性循環(huán),汽車數(shù)量越多、覆蓋面積越廣,虧損越大。在這種虧損一直持續(xù)得不到緩解的情況下,一旦融資節(jié)奏出現(xiàn)問題,共享汽車就會舉步維艱。
如大道、途歌這樣以燃油和非固定停放場所為主的共享汽車尚且如此,那么以新能源汽車為主的左中右、EVCARD,其運營之路就更加艱難了。要知道這些新能源共享汽車均以A00級產品為主,大多數(shù)產品續(xù)航在100公里左右,只能用作城市短途通勤。加之固定場所失去共享意義、非固定場所充電不便捷等因素,共享使用的場景大大降低。
更值得一提的是,背靠汽車制造商的新能源共享汽車,通過左手倒右手的方式實現(xiàn)了采購優(yōu)勢,也通過政策“合理”地取得了補貼。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽車閑置為例,注冊上牌一輛車可以獲得數(shù)萬元的補貼,那么投放上萬輛的新車,光是獲得的補貼費用就高達數(shù)億元,難怪一時間冒出來的“薅國家羊毛”的出行公司那么多。
不過隨著新能源補貼退坡,新能源補貼方式和續(xù)航里程、補貼要求發(fā)生改變,補貼潮水褪去,哪家共享汽車在裸泳一目了然。大批共享汽車公司的倒閉對規(guī)范和推動共享汽車行業(yè)來說是好事情,至少他們用血淋淋的教訓告訴后來者,這條道路并不簡單。
從消費者角度看,找車便利性、租賃價格、停車難有待解決,這都是有關于服務和運營。對企業(yè)來講,更大的問題是如何在長期虧損狀態(tài)下,持續(xù)投資改善消費體驗。對整個行業(yè)來講,在大量資本進入行業(yè)無序競爭之下,也需要經歷一個大浪淘沙的過程。
華夏出行黨委書記、總經理岳殿偉曾表示,共享汽車的難點主要在停車資源合理規(guī)劃、資產方式、資金投入、人才隊伍建設以及智能化的運營調度。此外,還要做好全出行產業(yè)鏈,互相引流和增值。
或許要真正實現(xiàn)汽車共享,最理想的狀態(tài)就是等待無人駕駛汽車的到來。
圖片新聞