文 ｜ 魏啟揚

BAT和華為帶了一個“壞頭”，作為科技企業(yè)，卻“不務正業(yè)”跑去“修路”。上行下效，一批初創(chuàng)公司也跟著加入。沒錯，我說的就是“車路協同”。

從去年開始，“車路協同”的熱度直線上升，從百度的車路協同開源方案，到阿里的“智慧高速”實踐，到騰訊的“車路協同”生態(tài)連接器價值論，再到華為的C－V2X芯片以及在系統架構層面（發(fā)布Ocean Connect智能交通平臺）的占位，很久沒有一個賽道會讓國內的巨頭集體下場。

與自動駕駛一樣，巨頭們?yōu)楹螘�扎堆“車路協同”，在掃清了技術商業(yè)落地的障礙之后，賽道中留給初創(chuàng)公司的機會又有哪些？

巨頭入場，車路協同到底有什么吸引力？

所謂車路協同，百度百科的釋義為：采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態(tài)實時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統。說得通俗一點，就是統籌車、路、人以及實時交通的動態(tài)信息，實現信息的互聯互通。

由此可見，車路協同的“爆紅”很大程度上是由自動駕駛的熱度帶起來的，特別是在現階段的技術條件下，單車智能的發(fā)展已到極致，但自動駕駛車輛的安全性仍然存在缺陷，可行業(yè)對自動駕駛商業(yè)落地與量產的心情越來越急切，此時車路協同作為自動駕駛的一種“補充形式”，其價值被提煉出來并被放大。

車路協同不光可以降低自動駕駛車輛的成本，對提高自動駕駛汽車的信息感知、決策能力、安全性等方面也有非常大的作用。當然，對于BAT和華為這樣的巨頭們來說，車路協同的吸引力還遠不只這些。

1、物聯網時代的流量入口

車路協同主要說的是“車端”與“路側”兩者間的數據交互，在所有的車路協同解決方案中都提到要在“車端”和“路側”安裝攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器以及通信設備，如果說“車端”部分屬于自動駕駛賽道研究的范圍，那么“路側”則是車路協同的重點。

很容易理解的是，全球的科技巨頭對自動駕駛都重兵投入的原因在于——對自動駕駛汽車這個未來流量入口的爭奪。普遍認為，隨著自動駕駛技術的普及，汽車的屬性將由出行工具變成一個移動的智能空間，成為和手機類似的智能硬件。那么在“路側”，同樣也是流量和數據的入口。

寧愿錯殺，不愿錯過。在這樣的思維模型下，車路協同的重要程度對于科技巨頭們來說不言而喻。

2、實現自動駕駛的必備條件

上文也提到，車路協同在“路端”能夠為自動駕駛車輛提供足夠的決策依據甚至指令，自動駕駛車輛本身發(fā)展的復雜度和成本也會大大降低。如果往更深層次去探究，建設車路協同的過程中，完成了對道路交通的智能化改造，對打造“智慧城市”、“智慧交通”，解決堵車、提升道路利用率等方面也有非常積極的作用。

既然自動駕駛必不可少，又能參與到未來城市的建設之中，本身就希望在未來的自動駕駛時代有所作為的科技巨頭們自然也不會放過車路協同。

3、體量龐大的市場空間

與自動駕駛一樣，車路協同也是一塊巨大的蛋糕。這塊蛋糕到底有多大呢？就拿“智慧高速”的建設／改造來舉例。

據統計，目前全國的高速公路總里程大約為14萬公里。行業(yè)測算過，建設“智慧高速”進行車路協同的“路側”改造，一般的硬件和改造成本約為幾十萬到一百萬／公里，以此計算，車路協同光在“智慧高速”的改造上就存在著一個千億級的市場，而這還不包括車路協同在新建高速上的部署以及后續(xù)的運營維護。如果將城市路網的車路協同建設／改造也算上，那更是一個難以估算的天量市場。

車路協同的未來如此的美好，即便在基建上并不擅長，但車路協同天生的技術門檻還是給了科技巨頭們足夠的信心和勇氣，不會輕易放棄這條賽道。