現(xiàn)代道路的出現(xiàn)和工業(yè)革命有著密不可分的聯(lián)系。

歐洲在18世紀工業(yè)革命以前，一般道路都是土路，即使在倫敦、巴黎、布魯塞爾這類歐洲大城市中，最好的道路也是用石子鋪成，當時還沒有用復雜技術修建的道路。

18世紀，英國正處于工業(yè)革命的熱潮之中。

蒸汽機車和大規(guī)模的工業(yè)運輸讓土路變得尷尬。昔日那種“人走出來的路”，再也不能適應人們的需要了。

在這種情況下，英國蘇格蘭人約翰·馬卡丹（John ．Loudon McAdam）設計了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中偏高，便于排水，路面平坦寬闊。后來，這種路便取其設計人的姓，取名為“馬卡丹路”，簡稱“馬路”。

現(xiàn)代交通規(guī)則、現(xiàn)代交通體系也是因此而逐漸建立起來。今天人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算的發(fā)展同樣在催生下一代交通體系——汽車、科技、通信等領域隨著新技術突破，都談起了“智能交通”。

雖然各家切入點和路徑各有不同，但明顯能看到“智能交通”正如18世紀工業(yè)革命時期馬路誕生前一樣，正在潛滋暗長。

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三種解讀

面對智能交通，不同立場會誕生不同視角，企業(yè)會根據(jù)自身不同的特長，產生不同的智能交通解讀方式。

汽車企業(yè)所講的“智能交通”，更多是“智能汽車”。生產“智能汽車”本質上是為了避免自己成為管道。往往會通過引入互聯(lián)網企業(yè)的方式，提升自身在產業(yè)鏈中的價值地位。對汽車企業(yè)來說，常年制造生產的經驗奠定了汽車是其根本優(yōu)勢，以汽車為入口展開智能交通服務，本身就是最理智、也最準確的舉動。

通信企業(yè)所講的“智能交通”，更多是“智能路網”。本質上，是希望自身成為道路基礎設施的建設者。通信企業(yè)的優(yōu)勢在于為智能交通提供通信解決方案，云＋存儲的方案。通過提供新技術、平臺讓監(jiān)管部門能夠準確介入智能交通之中。

而互聯(lián)網科技企業(yè)所講的“智能交通”，更像是“智能出行”。從未來出行方式的整體思路入手�；ヂ�(lián)網企業(yè)本身最大的優(yōu)勢就在于“賦能”。

互聯(lián)網企業(yè)在介入智能交通時，有的企業(yè)是通過優(yōu)化撮合效率的方式提高交通便利性。有的則是通過搭建平臺的方式，或開源系統(tǒng)，或提供服務。甚至是直接提供完整的整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案——比如說百度。

9月14日，百度宣布將在2018年年底正式開源Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領域的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的新階段。

當然，不管是智能汽車，還是智能路網，本質上都是服務“智能出行”。智能出行也需要智能汽車、智能路網這兩個基礎才能真正實現(xiàn)。

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三條路徑

在不同解讀思路的主導下，各具優(yōu)勢的企業(yè)采用了不同的方式切入智能交通產業(yè)——在上汽、華為、百度、滴滴這些公司身上，你都可以看到這些不同思路的路徑脈絡。

比如說，上汽這樣的汽車廠商是以“車”做切口，華為這樣的通信企業(yè)是通過“路”做切口，滴滴這樣的企業(yè)是在以數(shù)據(jù)和服務做切口，百度作為互聯(lián)網廠商，一向善于做生態(tài)、搭平臺，是以“人車路協(xié)同＋開源”為思路去做智能交通這件事。

路徑一：車升級，優(yōu)化出行服務，提升人的體驗

車升級的代表是上汽和阿里。汽車企業(yè)聯(lián)合互聯(lián)網企業(yè)在智能交通產業(yè)展開探索，竭力給自己摻上互聯(lián)網的基因，拓展互聯(lián)網業(yè)務，讓汽車成為延展服務的入口。

上汽在過去一年一直在提“智能網聯(lián)汽車”這個概念，不斷宣揚“電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化”的“新四化”戰(zhàn)略。這個戰(zhàn)略的核心本質，還是在于“車”本身——要讓車變得更智能�？梢哉f，車一定是智能出行中最容易被用戶感知到的部分。

當然，目前雙方的合作更多集中在“車”的層面，在“路”的層面還是比較少，另外生態(tài)圈的規(guī)模也相對局限，未來和“路”的融合發(fā)展還有待觀察。

優(yōu)化出行服務這件事顯然是滴滴正在做的。通過網約車這個入口，滴滴正在收集大量交通出行數(shù)據(jù)，在派單、路程規(guī)劃層面上提供更科學的分析服務，本質上也是在提供另一種智能出行的方式，提高交通流動的效率。

路徑二：路切入，介入交通管理，滲透汽車行業(yè)

華為為智能交通提供的解決方案可以概括為七個字：“一云一網一視頻”。云是指云服務，網是指5G網，視頻是指交通視頻監(jiān)控。

交通管理最大的應用變化實際上是視頻監(jiān)控。因此華為智能交通解決方案當中，針對交通場景的就是視頻云架構。在交通指揮里，需要專業(yè)集群通信，華為這類通信企業(yè)做的事情就是讓交管部門能根據(jù)攝像頭、入口監(jiān)控報警等進行取景和集群通信，在這當中提供必要的基礎通訊技術支持。

針對數(shù)以億計的終端，為交通管理部門打造統(tǒng)一的運維方案，這種以改造交通管理為核心訴求的模式正在得到監(jiān)管層面的認可。

路徑三：人車路協(xié)同＋開源切入，專注未來車的布局

百度恰恰是這種整體思路的代表企業(yè)。在整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案幾個維度都有所建樹。

從整車解決方案的維度看，百度Apollo計劃已有119家合作伙伴。其中有北汽這樣的國企，奇瑞這樣的民企，金龍這樣的客車企業(yè)，以及小康這類電動新能源等不同企業(yè)。

Apollo平臺一方面在給汽車廠商提供軟件解決方案，另外一方面還在新接入硬件合作伙伴，滿足開發(fā)者不同層次的需求。百度甚至還在激光雷達、傳感器、芯片、5G網絡、周邊配套等硬件技術儲備上，以投資、合作的方式建立起了一整套相對成熟的方案，通過“交鑰匙”的方式，讓汽車廠商可以迅速實現(xiàn)車輛的智能化。

從道路解決方案的維度看，交通設施需要與無人駕駛技術展開并行的“車路協(xié)同”式發(fā)展。

車路協(xié)同有幾大要素：路側感知能力、V2X無線數(shù)據(jù)傳輸、車端信息融合處理。

事實上，早在2016年，百度就已經開始布局V2X車路協(xié)同，并作為國家03專項《5G支持ICT融合自動駕駛的關鍵技術》（預計2018年結項）的牽頭單位，開始相關研究。

Apollo 對感知和決策規(guī)劃模塊進行了升級，能夠完成Apollo 系統(tǒng)車端對車路協(xié)同V2X 相關信息的融合處理；同時提供可運行在車端及路側參考硬件上的軟件包，負責V2X 信息的相關預處理工作。

從完整的交通管理方案的角度看，百度也取得了許多標桿式的創(chuàng)新發(fā)展。

比如百度與雄安攜手合作，要將雄安打造成全球領先的智能出行城市，這或是千年大計中濃墨重彩的一筆，更利于政府層面建立樣板，便于自上而下在全國范圍內展開智能交通、智能城市的推廣。

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一個目標

如果說，兩三年前所講的“智能交通”只有“車”這一個維度的突破，那么今天則是看到了更多維度、層次的進展。

1、滴滴們的智能交通，至少在數(shù)據(jù)層面上為監(jiān)管部門提供了智能調度現(xiàn)有公共交通資源的方式，讓當下的交通出行變得更高效；

2、上汽＋阿里們正試圖用漸進式的方式，讓老百姓在無人駕駛完全普及前的日子，至少可以通過“智能網聯(lián)汽車”獲得更好的服務；

3、華為們雖然做的事情和“車”無直接相關，但處處都在做著打地基的工作。智能交通必然需要智能路網，需要做到從端到端，把網絡設備、終端設備、云全部融合起來。

4、百度則是從構建強大的自動駕駛生態(tài)能力開始，面向未來搭框架、建平臺，用“聰明的車”和“智能的路”勾勒出一幅車、路與人和諧共存的智能交通圖景。

各家做的事情雖然不同，切口也不一樣，但這恰恰是一個產業(yè)真正興起前應有的狀態(tài)——“智能交通”已經成為企業(yè)、社會、政府多方共同參與的良性生態(tài)。

想要捏出“智能交通”這只大象，不同公司從各自領域入手的好處在于，可以集合全社會的資源和力量，但由于不同公司的業(yè)務領域、知識結構限制，大象的“腿”“尾巴”“耳朵”等等卻會因為標準不同，很難真正拼起來。

這造成一些很突出的痛點，比如“雞同鴨講”“重復造輪子”“不必要的資源浪費”等等，會出現(xiàn)比如通信廠商不了解無人車需求，無人車廠商沒能力搭建通信服務，路側感知與車端處理能力無法匹配的窘境。

所以說，智能交通本質上是多方協(xié)同的結果，忌路徑依賴、零敲碎打，有整體版圖和生態(tài)思維者更可實現(xiàn)——這恰恰需要百度這類企業(yè)站在產業(yè)更高維度去展開資源、技術、標準的整合。

條條道路通羅馬，而智能交通的羅馬，正在一點一點呈現(xiàn)。