導讀：夢總是會醒的，只是時間早晚。十幾年來，SUV市場增速就像一場“春夢”，高溢價、高銷量、高利潤，讓汽車公司心中蕩漾，有的進入的早，大撈一筆；有的進入的晚，但依然能夠在增量中分得一杯羹。但當增速暴跌之后，留給市場的則是哀鴻一片，增量爭奪變成存量廝殺，誰更緊張？

35392、26042，這兩個數字分別是2018年7月中國轎車和SUV銷量排行榜第一的車型。

當然，這看似讓人覺得有些匪夷所思，因為前兩年以長城汽車哈弗H6為代表的SUV陣營，前幾名在銷量上保持著對幾款主流外資品牌車型（朗逸、卡羅拉、軒逸、英朗）的絕對碾壓。

如果沒記錯的話，哈弗H6曾經單月銷量突破8萬輛，這是讓大洋彼岸“汽車輪子上的國家”都感到震驚的數字。因為在那里，只有福特和通用的皮卡才能如此“瘋狂”。

可是，天下沒有不散的筵席。在中國汽車市場也沒有任何一個細分市場能夠長期保持高速增長。更令人擔憂的是，今年7月份，中國汽車市場出現(xiàn)了近十幾年來罕見的單月銷量同比下滑超過5％。最重要的原因則是作為銷量“發(fā)動機”的SUV，失去動力。

所以，從2017全年和2018上半年上市車企財報中，就不難發(fā)現(xiàn)，嚴重依賴SUV產品獲取利潤的企業(yè)，出現(xiàn)了較大問題和更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

夢總是會醒的，只是時間早晚。十幾年來，SUV市場增速就像一場“春夢”，高溢價、高銷量、高利潤，讓汽車公司心中蕩漾，有的進入的早，大撈一筆；有的進入的晚，但依然能夠在增量中分得一杯羹。但當增速暴跌之后，留給市場的則是哀鴻一片，增量爭奪變成存量廝殺，誰更緊張？

中國品牌的“破綻”

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數據顯示，今年7月，中國品牌SUV銷售36．6萬輛，同比下降7％，占SUV總銷量的57．9％；1～7月中國品牌SUV銷量為335．7萬輛，同比增長8．5％，占總銷量的六成，同比提升0．7個百分點。似乎，中國自主品牌的份額依然在增加。但在這組數據背后，則是中國汽車品牌逐漸顯露的破綻，也凸顯出SUV退潮對部分自主車企造成的巨大影響，有些企業(yè)利潤奶牛存在“斷奶”的風險。

從數據上來分析，今年7月份，能夠真正稱為自主品牌的車型在SUV銷量榜單中僅剩4席，但前兩年該數字最高能夠翻倍。尤其在榜單前三名，過去一段時間更是被長城、廣汽和寶駿占領，但現(xiàn)在狀況并不樂觀。

目前在中國汽車品牌第一陣營當中，SUV退潮對長安汽車和長城汽車這兩家公司影響較大。其中，長安汽車三款主力SUV產品在前7個月均沒有突破10萬輛大關，這對其全年業(yè)績將產生較大影響；長城汽車雖然依然有H6支撐全局，但其小型SUV還是出現(xiàn)波動。

不過，讓人欣慰的是，長安汽車正加強智能網聯(lián)，以及車型設計；長城汽車方面，哈弗品牌重新調整產品線，從紅標藍標變?yōu)镠系列和F系列。

相比之下，依靠SUV和轎車兩條腿走路的吉利汽車，情況比較樂觀。旗下SUV車型銷售比較穩(wěn)定。吉利發(fā)布公告顯示，今年上半年，其銷量為76．6萬輛（SUV 占比超過50％），凈利潤達到66．7億元，同比增長54％，高于銷量增速，表現(xiàn)出高價值的SUV車型銷售勢頭良好。

不過，對自主品牌第二陣營和第三陣營，日子則沒有那么好過。今年以來，上汽榮威、廣汽傳祺雖然還能保持增長，但終端銷售壓力非常大。RX5、GS4這兩款“明星SUV”，也面臨著銷量下滑的挑戰(zhàn)。

從長安、上汽和廣汽自主品牌來看，這幾家企業(yè)的破綻主要是主力車型推出后，“吃老本”現(xiàn)象嚴重。包括在中高端SUV領域亦是如此，隨著時間推移，破綻百出。

作為第三梯隊，包括幾大國有汽車集團和地方性國有車企，以及部分民營公司就面臨更加惡劣的環(huán)境。

如海馬、東風風神、江淮等企業(yè)，因為SUV退潮，一方面，這些企業(yè)通過合資公司外方的淘汰車型或技術，推出低價產品短暫搶占市場。另一方面，由于產品質量問題層出不窮，缺乏核心競爭力，品牌影響力和美譽度低，消費者逐漸對這些品牌敬而遠之。

也因此，雖然自主品牌SUV銷量依然保持增長，但正在呈現(xiàn)“馬太效應”。這種情況，在SUV退潮之際顯得尤為明顯，對外資品牌，也同樣如此。

外資品牌的“麻煩”

2018年，大眾汽車發(fā)布了野心勃勃的“大眾SUV戰(zhàn)略”，即便SUV退潮，大眾還是打算推出10款SUV產品，欲實現(xiàn)SUV與轎車所占市場份額相等；而豐田汽車也在TNGA構架下，推出了兩款小型SUV，更為直接的搶占入門級SUV市場。

按照這兩個世界汽車巨頭的規(guī)劃，雖然沒有趕上SUV的“第一班高鐵”，但絕不會錯過比拼硬實力的市場廝殺。

看似晚到，但正如大眾中國品牌負責人馮思翰所言，中國品牌將這個市場變得成熟，但越是這樣，對于產品和品牌力較強的后來者，就越會有后發(fā)優(yōu)勢。

但對于這些處于頭部的合資公司并非沒有麻煩。

隨著吉利旗下領克品牌的崛起，以及長城汽車WEY品牌站穩(wěn)腳跟，合資公司SUV車型并非依然高高在上，即便大眾、豐田，甚至是奧迪這樣的高端品牌，也隨時可能被中國汽車品牌“找麻煩”。

實際上，汽車K線認為，在某些層面上，SUV退潮對合資公司影響更大。因為這會造成自主品牌實力較強的企業(yè)不斷向上突破，與此同時，豪華品牌也會因為市場變冷，向下壓迫。因此，諸如現(xiàn)代起亞、標致雪鐵龍這些外資品牌就不得不丟掉外資品牌的面子。

去年底，現(xiàn)代汽車為了提升銷量，推出了價格進入11萬元區(qū)間的ix35，這款車曾是北京現(xiàn)代在中國市場最為重要的SUV車型。

作為現(xiàn)代的兄弟，起亞則直接將合資公司SUV產品線拉到6萬元，這個價格已經直接等于跟低端的寶駿品牌近距離“搏殺”。

同樣，法系車日子也不好過，東風標致雪鐵龍兩大品牌，幾乎新產品一上市，就不得不采取降價措施。

哈弗全新H6、吉利博越等主流中國品牌，則對其市場進行蠶食。數據顯示，7月現(xiàn)代汽車SUV銷量全面下滑。

令人唏噓的是，今年4月10日上市、被北京現(xiàn)代寄予厚望的昂西諾（ENCINO），除上市第一個月取得了近4400輛的銷量外，此后便開始急劇下跌，7月份僅僅售出65輛。而這只是北京現(xiàn)代下半年開局的縮影，同樣也是部分合資公司可能將面對的挑戰(zhàn)。

筆者認為，在SUV市場這次階段性退潮過程中，很難去判定對中國品牌還是外資品牌的沖擊更大。當前對于絕大多數汽車品牌而言，要做的不僅僅是擔憂市場需求的“退潮”，而是產品質量、服務和信心的“退潮”。

有分析指出，也許這種階段性下滑是暫時的，但現(xiàn)在它卻引發(fā)了各大車企的緊張。