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廣州車展,車企開始拒絕為華為打工

2024-11-18 10:27
路咖汽車
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舉辦22年以來,廣州車展的關鍵詞第一次變成了,拒絕擺爛。

2003年至今,作為中國汽車行業(yè)每年最后的收官之作,廣州車展一直比北京/上海更輕松,主業(yè)是吸引消費者來賣車,輔業(yè)是各家車企開開發(fā)布會,告訴所有人,自己大概今年成績怎么樣、明年想怎么樣,再發(fā)一發(fā)年末壓軸的新車。

不過,這一切從2024年開始戛然而止。新能源車月銷量份額超過燃油車后,并沒有等來一點點反擊,而是從批發(fā)銷量到上險量開始多方面碾壓。新能源車也不好過,極氪增加電混,小鵬轉向插混,純電動銷量在今年7月環(huán)比下滑9%,少賣5.4萬輛。競爭的殘酷性不言而喻,沒人能保證自己在1年后還會良好的生存,充滿危機感。

所以,就在2024廣州車展前后,幾乎多數(shù)品牌都喊著相同的話。紅旗說,新能源時代你可以永遠相信紅旗,中國新能源汽車首次年產銷突破1000萬輛的活動上,東風說中國汽車將成為全世界的知音,廣州車展的展臺上,長安說將定義智駕最高標準,廣汽豐田說智能駕駛將絕對領先,寶馬說自己考慮清楚了如何堅守和再出發(fā),超過10個品牌,超過30款新車上配備了華為的智駕或者座艙,或者更深度技術應用,在宣傳詞中也都在或明或暗的展示著遙遙領先。

以至于,很多人都在思考,2025年會不會成為“車企都給華為打工”的元年。

這是一個,所有人都說自己是第一的時代

如何讀懂2024廣州車展,以及2025年汽車行業(yè)進一步的走向和趨勢。

只要看這一次的頭部車企在說什么、要做什么即可。車企均在內卷技術,核心內卷智能駕駛技術,其次內卷插混動力技術,再次內卷增程動力技術,后面是對車內冰箱、彩電、沙發(fā)的產品定義,最后才是內燃機與變速箱,以及智能座艙。

國產幾大巨頭里,全部圍繞智能來做文章。其次才是插混、增程、冰箱彩電大沙發(fā)等。

智能駕駛這一戰(zhàn)里,比亞迪雖然沒有在廣州車展里秀肌肉,但,近期已經(jīng)確認其集團內2大智駕研發(fā)團隊進行整合,以及,團隊人員規(guī)模超過4000人,核心算法和代碼團隊的人數(shù)已經(jīng)超過頭部新勢力企業(yè)。

長安在廣州車展里直接公布了2025年開始,要達到的幾個指標,包括智能駕駛快速進入中國第一梯隊,發(fā)布了飛行汽車、人形機器人計劃,以及非常驚人的,長安智駕將成為類人自動駕駛和安全的最高標準。理想汽車還是之前的積極推進思路,在繼續(xù)進行對大模型的訓練,OTA6.5版本將在11月底完成所有帶激光雷達MAX版本的推送,也進一步細化出來了“車位到車位”技術特征。

其它的競爭,還包括奇瑞尹同躍說,每年奇瑞都要有一個不客氣,2024年是新能源不客氣了,預計12月能實現(xiàn)新能源單月銷量破10萬,追逐比亞迪和吉利,成為中國品牌的第三。

吉利旗下則是極氪和領克完成整合的大戲,極氪和領克成為新的小集團,其中極氪進行相應的主導。而這一次,極氪所公布的是浩瀚智駕2.0端到端Plus架構,其中車位到車位緊追著理想,于2025年第二季度進行推送。時間節(jié)奏上看,比理想慢了約1個季度左右,也就比華為乾崑智駕慢了1個季度左右。

而且,除了傳統(tǒng)的老牌車企們,新的戰(zhàn)斗中也出現(xiàn)了不少新成員,比如廣汽豐田、奔馳、寶馬等,廣汽豐田應用Momenta的智駕,做到了合資品牌里第一個端到端,甚至口號比之前的“車到山前必有路,有路就有豐田車”,更加激進。變成了,有路就開廣豐智駕。

和不同的車企溝通后,都會留下“第一”的說法。理想是行業(yè)第一個全量推送,廣汽豐田鉑智3X是合資第一,所有人都是第一。

除了智駕的PK之外,更多的重心放在了動力技術的競賽。吉利在推廣自己不久前剛剛推出的EM-i電混,續(xù)航里程初步優(yōu)于比亞迪DM-i,而最強增程的榮譽被牢牢掌握在華為和理想手中,華為有了奇瑞的增程器、長安的增程器之后,因為油耗已經(jīng)降到了5.5L/100公里以內,這也直接和插混拉開了差距,受害者自然是傳統(tǒng)燃油車。

沒有最強,但不想打工的心態(tài)越來越明顯

每家都說自己是第一,但其實并沒有第一。就在廣州車展發(fā)布會之后,長安汽車的內部溝通會里,誕生的結論就是,當前還沒有人能稱自己是真的遙遙領先。

所謂技術,不應該只是一個虛無的話術,技術先進與否需要轉化成具體的指標,且不止是現(xiàn)有的百公里接管率。長安認為,是真正實現(xiàn)安全下,最終帶來的銷量。

于是,這家企業(yè)做出了一系列的新動作。包括科技早茶會上宣布的,未來全系標配500TOPS以上算力,形成單車智駕的領先者,5年投資超500億元,預計2026年前推出飛行汽車,2027年前發(fā)布人形機器人等。長安初步完成了轉型,如今即與華為之間深度合作,自研板塊也在大幅度進步。

不過,對于普通汽車消費者來說,這并不容易特別具象的理解。但如果用以下幾個案例,能很明顯看出傳統(tǒng)車企向擁有強制造能力的科技公司轉型趨勢。

舉例來說,因為有了此前百度自動駕駛事業(yè)部的創(chuàng)始人和負責人陶吉,再加上長安本身的自動駕駛儲備,它就在醞釀著不同的聲音。

比如,2025年第一季度,長安的萬卡級計算中心將落地。萬卡指超過1萬塊智能計算芯片,這與馬斯克所計劃的10萬塊超算中心相同。目前,萬卡集群被譽為AI圈技術競賽的入門券,國內有著相應儲備的包括中國移動、中國電信等,不過相應的應用均為大規(guī)模復雜類AI訓練。如馬斯克的10萬塊集群,已經(jīng)公布了擴大至20萬塊計劃,但之中不僅用于訓練特斯拉FSD的自動駕駛,更要訓練可用于陪伴人類聊天的xAI機器人Grok。

國內目前有著相應計算中心的,還包括華為、阿里等,不過它們和業(yè)內目前相同,并非專門應用于車企的座艙和自動駕駛。另外,在吉利汽車等車企身上,也同樣展示著相應的信號。

目前,吉利是國內少數(shù)未與華為之間進行汽車技術深度合作的企業(yè),主因其實是,它在早期已經(jīng)搭建了相應的規(guī)劃。2023年,吉利和阿里的智算中心就已落地,而之后在極氪身上就很快出現(xiàn)了智能駕駛的快速突破。2023年12月,極氪發(fā)布浩瀚智駕2.0,8個月后,浩瀚智駕2.0落地,又在2個月后,無圖NZP城區(qū)智駕功能在全國推送,2024年年底,全量推送將完成落地。

實際上,當前的比亞迪也是同理。據(jù)廣州車展之前傳出的消息,它準備在2025年時完成高階智駕的全系標配,甚至是10萬元內的入門版車型中也會出現(xiàn)高階智駕的功能。

其實,車企的變化不止是超級計算中心。當前,隨著全產業(yè)鏈的快速進步,汽車企業(yè)也開始擁有了原本科技公司的能力。比如,進入大模型時代之后,每一次功能的換代提升,需要將天量的高價值數(shù)據(jù)送至特定計算機構,進行大規(guī)模訓練,這其中每次的花費是以上千萬元人民幣計量,且中國有相應計算能力的訓練機構也是屈指可數(shù)。

但如今,同樣是以長安汽車的先行動作為例,它已經(jīng)跨越到了基礎訓練、預訓練、自我訓練,全量+增量的節(jié)奏,這就是科技公司的邏輯。接下來,其所擁有和產生的智能駕駛數(shù)據(jù),會通過新的計算中心,不斷產生增量,后續(xù)可預期的節(jié)奏甚至是每個月大更新并推送消費者,甚至是1個月內多次推送。

這背后,其實就是車企所擁有的優(yōu)勢,因為多年對汽車的定義,需求變化、用戶問題的解決,都能以更低成本、更高效率完成。此處,同樣是以華為等科技公司舉例,智能駕駛技術當前在整個車市中都是“一代版本,一代神”的節(jié)奏。而因為美國對AI芯片等方面的限制,以及華為自身的發(fā)展邏輯,實際上當前的消費市場里還為感受到其帶來的成本優(yōu)勢。

并非是說華為的技術不好,不先進。而是回應上文中的結論,技術不應該是虛無的,而該是以某種具象的形式進行展現(xiàn)。所以,隨著如今Momenta的崛起,小米1年內就完成了城區(qū)智駕的推送,以及更多車企的自研之路,華為在智能的很多方面還會是頭部企業(yè),但差距其實在慢慢縮小。

而除此之外,實際上汽車企業(yè)還在暗中改變自己的看家本事。比如同樣以長安為例。其最新的數(shù)智工廠,門口同時樹立著華為、中國聯(lián)通5G的牌匾,這并不是簡單的為長安賦能,而是其企業(yè)主動和長安溝通,希望寫進自己的PPT里,進行對外宣傳的樣板案例。

因為,最新的工廠技術理念和實際效果已經(jīng)超過了奔馳、寶馬此前的柔性生產,數(shù)字孿生等。因為工廠是以軟件和AI計算為根本,所以最終創(chuàng)下的結果驚人。

它不再是傳統(tǒng)的制造模式,如一條生產線上只生產一款車,或者技術基本相同車型(如大眾MQB、奧迪MLB),甚至是深藍、阿維塔、長安3個品牌3種不同技術的車型能夠積木式生產。而另外,更夸張的則是,它推翻了之前的供應商和車企之間的模式。

為方便理解,以華為舉例。傳統(tǒng)模式里,如車企采用華為智駕技術,組裝車輛之前需要先等待華為完成軟件和硬件的供應,等一切準備齊全之后再完成總裝下線。而在長安的新工廠里,供應商只是代工方,很多零部件會由機器人運送至生產線旁,當下達生產任務后,長安會對零部件現(xiàn)場寫入軟件,于是完成快速裝車。

所以,就看這個工廠帶來的核心殺傷力就是生產成本的明顯下降,以及爆產能的威力。工廠揭幕后的第二個月,11月它就能達到2.4萬輛產能,已經(jīng)超過28萬的計劃產能。而另一面,最近宣布第三次爬生產能,造車10年的小鵬汽車,最新的一周只完成了3600臺銷量,很多人因此錯失2萬元補貼,發(fā)生退單。

寫在最后

長安、吉利、比亞迪、奇瑞、蔚來、理想等,越來越多的車企在此次廣州車展里展現(xiàn)出了,不淪為零部件商打工人的信號。

幾年前,有車企高管提出,全行業(yè)都在為寧德時代打工,它的價格如何制定、產能如何制定,車企根本無權參與。最終,就是價格戰(zhàn)里寧德時代日賺上億元,但多家車企卻虧損嚴重。

這種局面,大概率是不會在智能競賽的頭部車企身上出現(xiàn),而如今華為的策略也在發(fā)生進一步調整,其更多賺取汽車銷售、零部件、軟件等方面的利潤。而隨著整個供應鏈條的成長,在2025年的局面將是,少有誰會繼續(xù)一家獨大。

這就如同近幾年新能源產業(yè)鏈逐漸完備,各家的插混、增程、純電技術開始噴涌而出一樣。

作者丨黃強

       原文標題 : 廣州車展,車企開始拒絕為華為打工

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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