高階智駕是科技進步的真實體現(xiàn)，還是車企宣傳時的文字游戲？30萬元的智駕和10萬元的智駕究竟有何差距？

隨著科技不斷進步，智能汽車逐漸成為汽車行業(yè)的一大趨勢，與之密切相關的自動駕駛技術(shù)亦得到業(yè)界的廣泛關注。隨著入局者的不斷增多，市場上也涌現(xiàn)出了眾多智能汽車品牌和車型。如蔚來、理想、智己、極氪、小鵬、奇瑞iCAR、寶駿等，它們所配備的智駕系統(tǒng)各不相同，車型的售價也存在顯著差異。這引發(fā)了《汽車縱橫》記者深思：30萬元及以上價格區(qū)間的車型與10萬至20萬元價格區(qū)間的車型，搭載的“高階智駕”究竟存在哪些實質(zhì)性的差異？

什么是高階智駕？

首先，讓我們深入探討一下“高階智駕”這一概念。顧名思義，高階智駕就是指具備更高級別的智能駕駛功能的汽車。按照國際汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準（見圖1），高階智駕理應在L2級之上，即有條件的自動駕駛。換言之，相較傳統(tǒng)L2級駕駛輔助系統(tǒng)，高階智能駕駛理應能夠處理更為復雜的駕駛場景和任務。

例如在高速公路上的有條件自動駕駛，包括自動超車、自動變道、自動保持車距等功能。同時，高階智能駕駛系統(tǒng)還應具備更高的環(huán)境感知能力和決策能力，能夠更準確地識別道路標志、交通信號、障礙物等信息，并作出更準確的駕駛決策。然而，盡管國際社會已經(jīng)為智能駕駛制定了明確的等級劃分標準，但由于不同制造商在自動駕駛技術(shù)研發(fā)上的水平參差不齊，這也導致了自動駕駛功能之間存在差異。以自動泊車功能為例，雖然大部分車型都配備了這一功能，但不同車型的自動泊車效果卻大相徑庭。一些車型的自動泊車功能只能完成簡單的平行泊車，而一些高端車型則可以實現(xiàn)垂直泊車、自動尋找停車位等多種復雜功能。此外，即使某些車型具備了高級別的自動駕駛功能，如高速NOA（領航駕駛輔助）等，但由于車型的硬件配置差異，也會影響這些功能的實際表現(xiàn)。例如，一些車型可能配備了高性能的傳感器或是更強大的算法，這使得自動駕駛功能更加穩(wěn)定和可靠；而另外一些車型則可能因為硬件配置或算法缺陷而導致自動駕駛功能偶爾會出現(xiàn)延遲甚至誤判等情況。這種差異不僅令消費者感到困惑，也讓“高階”的定義開始變得模糊。

然而，大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士均持有一個共識：高階智駕的定義應該是動態(tài)調(diào)整的。例如，在兩年前，只要具備高速NOA功能，就算高階智駕；而當下，高速NOA已不具備稀缺性，城市NOA才稱得上是“高階”，比如對施工區(qū)域的識別、防加塞、紅綠燈識別等，這樣，在宣傳中就拿出更多的內(nèi)容來體現(xiàn)智駕“高級感”。此外，過去幾年中，行業(yè)普遍認為最基礎的ADAS技術(shù)是自動駕駛的初級階段，因此多數(shù)汽車制造商選擇將這部分技術(shù)交由供應商處理。然而，自去年年底起，華為、小鵬等公司開始重視AEB等主動安全功能，并強調(diào)其AEB系統(tǒng)能在較高速度下實現(xiàn)剎停。這在一定程度上影響了消費者的認知，使得廠商AEB技術(shù)的優(yōu)化也被視為“高階”的標志之一。盡管如此，也有觀點認為，高階、中階、低階的定義應當從消費者的角度出發(fā)——即自動駕駛系統(tǒng)的操作風格越接近消費者的駕駛習慣，就越應被視為高階。當然，還有一種更有意思的說法：在一些消費者的視角下，只有裝了激光雷達的才算“高階”。

價格越高，智駕水平越高？

但事實情況果真是這樣嗎？據(jù)《汽車縱橫》記者了解，目前宣稱擁有“高階智駕”功能的廠家中，主要存在兩種主流路線。一種是依靠搭載激光雷達作為核心傳感器，來進行車輛定位以及周圍環(huán)境的感知和分析的方案；另一種是主要依靠車載攝像頭和計算機視覺算法，來實現(xiàn)相應功能的方案。首先從硬件方面來看，高端車型搭載的智駕系統(tǒng)通常會配備更先進的傳感器、處理器和算法等，以實現(xiàn)更高精度的感知和決策。這些硬件設備的成本自然也會更高，因此高端車型的智駕系統(tǒng)價格也會相應提升。其次從軟件方面來看，高端車型的智駕系統(tǒng)通常會擁有更豐富的功能和更完善的性能。例如城市道路、立體停車場等場景的領航駕駛輔助。

此外，高端車型的智駕系統(tǒng)還可能具備更高的安全性和穩(wěn)定性，能夠更好地應對各種復雜道路和交通狀況。然而，這并不意味著價格較低的車型搭載的智駕系統(tǒng)就沒有任何優(yōu)勢。隨著技術(shù)的進步和成本的降低，越來越多的中低端車型也開始搭載智駕系統(tǒng)。雖然這些系統(tǒng)的功能和性能在某一方面可能不如高端車型，但它們?nèi)匀荒軌蛟谝欢ǔ潭壬咸岣唏{駛的安全性和便捷性。同時，對于很多消費者來說，價格較低的車型搭載的智駕系統(tǒng)已經(jīng)足夠滿足日常的需求。例如，城市記憶領航、循跡泊車、高速NOA（含自動變道）等，其中大部分實用性的功能均能依靠純視覺實現(xiàn)。4月22日，百度Apollo在北京車展前夕重磅發(fā)布了純視覺城市領航輔助駕駛產(chǎn)品ANP3 Pro，宣稱要將高階智駕的硬件成本拉入萬元時代。無獨有偶，近期的車企發(fā)布會上，已不止一位企業(yè)高管公開表示:“要將高階智駕的價格打下來。”

這或許是一個信號，如今的“高階智駕”，正在朝著“10萬元時代”堅定邁進。

高階智駕≠100%安全

“30萬元以上的車型可能會裝更貴的傳感器，例如liDAR、毫米波雷達等，通過3D標注，然后投影到圖像；而10萬-20萬元的車型往往都是依靠相機來獲取道路信息，但由于相機無法獲得深度信息（可簡單理解為相機獲取到的信息是一張張的2D平面圖），因此對算法考驗更大。”一位北京交通大學研究自動駕駛方向的博士研究生告訴《汽車縱橫》記者，30萬的智駕和10萬的智駕差距主要體現(xiàn)在穩(wěn)定性上，而這個穩(wěn)定性并不意味著售價越高穩(wěn)定性就越高，而是二者均存在不穩(wěn)定性。“3D標注存在不準確性，相機也容易受到外界環(huán)境影響。”該博士研究生補充道，算法是自動駕駛系統(tǒng)的靈魂，能做好算法的公司屈指可數(shù)，沒有人能夠保證激光雷達的3D標注一定準確，也沒有人能夠保證相機的識別100%無誤。而這就導致了一個問題：即便是所謂的“高階智駕”，也不能保障絕對的安全。按照國家和行業(yè)的既定標準，對于無法做到自動駕駛的功能，一般都統(tǒng)稱為“輔助駕駛功能”。

既然是屬于“輔助駕駛功能”的范疇，那么人工接管就必不可少。這也是為什么不管現(xiàn)階段車企推出的高階智駕系統(tǒng)有多強大，廠商依舊要求駕駛者時刻做好接管車輛的準備。那么，如何評判一個公司的自動駕駛能力達到“高階”呢？曾經(jīng)一位業(yè)內(nèi)人士給出了他的看法：看車企敢不敢承擔責任。只要不敢承擔責任，哪怕宣傳時聲稱自家的“高階智駕”水平達到了L2.9999或L8，其實都還是L2級別。但盡管如此，依舊有不少人無視這一點，盲目相信“高階智駕”，最終導致了慘案的發(fā)生。雖說高階智駕不代表絕對安全，但我們有理由相信，高階智駕的發(fā)展前景仍然廣闊。近年來隨著人工智能、傳感器技術(shù)、大數(shù)據(jù)等領域的快速發(fā)展，高階智駕所需的技術(shù)條件已經(jīng)逐漸成熟。實際上，作為智能汽車領域的一個技術(shù)風口，如今高階智駕正在以超越我們大部分人認知的速度，快速向前發(fā)展。

例如，通過高精度地圖和實時路況信息，智能導航系統(tǒng)能夠為駕駛者提供最佳的行駛路線，避開擁堵和危險區(qū)域；而自動駕駛技術(shù)則能夠通過雷達、攝像頭等傳感器，實現(xiàn)對周圍環(huán)境的感知和判斷，進一步確保行車安全。它不僅能夠提升駕駛的安全性和便利性，還將推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為經(jīng)濟發(fā)展注入新的動力。但與此同時，我們更期待未來行業(yè)內(nèi)能夠形成更加明確和統(tǒng)一的高階智能駕駛標準，為消費者帶來更加安全、便捷和舒適的駕駛體驗。在此引述百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群副總裁王云鵬的一句話：“好的智駕應該是一個靠譜的司機，什么道路都能開，什么車位都能停，而且成本要足夠低。不僅要讓20萬元以上的車用起來，我們更應該讓15萬元的車做成標配。”我們期望“智駕”更強大，也期望“高階智駕”成為所有智能汽車的標配。但在此之前，我們期望所有人都能夠正視“高階智駕”。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年6月刊“行業(yè)報道”欄目，敬請關注。

圖片：來自網(wǎng)絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 高階智駕，沒有你想象的強大