輕量化：新能源豪車的技術(shù)高地

如上文所述，對于新能源豪車企業(yè)來說，品牌這一最有說服力的賣點已經(jīng)被質(zhì)量缺陷所弱化，難以發(fā)揮應(yīng)有的價值，那么智能化技術(shù)又能否擔(dān)當(dāng)此任呢？

傳統(tǒng)豪車品牌雖然也配備了智能化，但卻跟特斯拉的智能化完全不在一個層次。以奔馳EQC為例，基于燃油車平臺開發(fā)的智能化，與特斯拉基于原生純電平臺和一體化電子電氣架構(gòu)而來的智能化相比，完全就是蹩腳塞班和iOS的區(qū)別。

從長遠(yuǎn)來看，智能化還會陷于類似劇場效應(yīng)的內(nèi)卷。一方面以前特斯拉的智能化是一枝獨秀，現(xiàn)在因為高階自動駕駛難以突破，大家智能化水準(zhǔn)的差距在縮小。

另一方面，許多主機(jī)廠盡管不是擅長智能化，但為了快速補(bǔ)齊這塊短板，紛紛選擇與智能化技術(shù)提供商合作。例如比亞迪在自動駕駛方面與百度合作，吉利與騰訊合作打造智能座艙。當(dāng)大量主機(jī)廠在智能化方面都依賴供應(yīng)商，智能化就成為標(biāo)配，也就是普通的大眾體驗，而不足以成為豪車打動用戶的差異化技術(shù)。

那么，當(dāng)品牌和智能化都無法讓豪車用戶心動，豪車應(yīng)有的高端技術(shù)還能是什么？

事實上，在燃油車時代，車身輕量化技術(shù)一直是很多豪車品牌們一致的追求。

在燃油車時代，很多豪車為人熟知的標(biāo)簽都和輕量化車身不無關(guān)系，寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不開輕量化的車身。比如上文所說的寶馬7系采用碳纖維打造車身，其中一個優(yōu)點就是減重。

此外，車身輕量化還意味著更低能耗，有統(tǒng)計顯示，傳統(tǒng)燃油汽車一般部件重量每減輕1％可節(jié)油1％，運動部件每減輕1％可節(jié)油2％。

更重要的是，在新能源時代，整車輕量化很大程度上取決于電池的輕量化技術(shù)。相比于燃油車，新能源汽車由于電池的緣故普遍偏重，因為要替代部分燃油車市場，新能源汽車必須在成本和續(xù)航等要素上動腦筋。為了解決續(xù)航焦慮，第一波新勢力車企在電池能量密度有限的前提下，增大電池重量無疑是最直接的辦法。

但是大塊電池的一個明顯缺點是，讓車身變得笨重不堪，導(dǎo)致起步加速變慢、百公里能耗增多以及整車成本的增加。有數(shù)據(jù)表明，電動汽車質(zhì)量每降低10％就能增加5．5％的續(xù)航里程。

過重的電池系統(tǒng)使電動汽車的續(xù)航能力與傳統(tǒng)燃油汽車相比明顯不足，這也是補(bǔ)貼政策一度向三元鋰電池傾斜的原因。

眾所周知，寧德時代的崛起與前期堅持三元鋰技術(shù)路線有很大關(guān)系。2017年底，國家新能源補(bǔ)貼政策傾向于鼓勵高里程和低能耗車型，能量密度更高的三元鋰電池裝機(jī)量一度碾壓磷酸鐵鋰。只是因為三元鋰電池不穩(wěn)定，所以才讓磷酸鐵鋰有了反超的機(jī)會。

而現(xiàn)在，無論是三元鋰電解液的固態(tài)化改良還是用于電池系統(tǒng)集成的CTP、CTC等技術(shù)，都表明提升能量密度依然是動力電池重要的進(jìn)化方向。例如比亞迪開發(fā)的刀片電池，就是通過成組結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新來提升能量密度。

在談擎說AI看來，國家用真金白銀鼓勵能量密度更高的電池，是為了抓住汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的機(jī)會，從政策的傾斜也能夠看出，有助于車身輕量化的高能量密度電池是新能源汽車行業(yè)的一項技術(shù)制高點。

以特斯拉為例，其對磷酸鐵鋰以及三元鋰電池的定性清晰可見，入門車型用磷酸鐵鋰電池，中高端車型用三元鋰電池。另外，特斯拉最新的4680電池、NCMA四元電池都是基于三元鋰電池研發(fā)的新成果，本質(zhì)上都是在追求更輕且續(xù)航更久的動力電池。

當(dāng)前實現(xiàn)電池系統(tǒng)輕量化的方案主要包括提高電芯能量密度，減輕電池系統(tǒng)配件質(zhì)量，優(yōu)化電池系統(tǒng)設(shè)計等，某些豪華品牌車企已經(jīng)在這類技術(shù)領(lǐng)域開始技術(shù)深耕。

根據(jù)海外媒體報道，特斯拉首批采用更高能量密度的4680電池的Model Y，有望在今年一季度末向消費者交付。早在2018年，特斯拉曾在Model 3上使用的碳化硅MOSFET功率模塊，能夠讓逆變器效率提升8％，從而在電池重量不變的前提下改善續(xù)航能力。此外特斯拉還在測試結(jié)構(gòu)性電池組，目的也是在保證電池夠用的前提下，減少電池包重量。

國內(nèi)的新勢力豪車品牌蔚來，也在研發(fā)更高能量密度的150度固態(tài)電池，此前與德國西格里碳素公司就碳纖維增強(qiáng)型塑料電池外殼的研發(fā)達(dá)成了合作，這樣蔚來汽車就能用上輕40％的電池外殼，所以蔚來以上舉措的也是為了減重。

這兩年上市的很多中大型豪華車，也都會對自己的輕量化設(shè)計亮點和參數(shù)進(jìn)行宣傳，但這其中很多車型宣傳的輕量化更多是噱頭，對整車的提升并不大。

例如前途K50的NEDC續(xù)航里程達(dá)到了380km，但同時也導(dǎo)致其整備質(zhì)量達(dá)到了1960kg。車身輕量化的很大一部分努力，都因為電池組質(zhì)量過大而徒勞，而且純電動跑車本來就不是為了轉(zhuǎn)為長途出行而設(shè)計，如此巨大的電池組，帶來的結(jié)果是性能和效率的損失以及成本的攀升。

在談擎說AI看來，不注重修煉內(nèi)功的豪華品牌，只是在行業(yè)風(fēng)口入局，通過盲目堆料攢出一款車，披著豪華的外衣卻沒有豪車的靈魂，恰如想要混進(jìn)貴族圈子的拼單名媛，也難怪購買者會被嘲諷“人傻錢多”。

當(dāng)然，隨著豪車細(xì)分市場的競爭車型逐漸增多，沒有核心技術(shù)的豪車企業(yè)也會很快沒落，不同品牌相似產(chǎn)品定位的車型之間的較量也會成為熱議話題。

比如，2月17日中汽協(xié)發(fā)布了《關(guān)于舉辦中國新能源汽車耐力賽的通知》，這項比賽顯然有助于激勵中國新能源汽車品牌向上活動，也會暴露出行業(yè)中的濫竽充數(shù)的玩家。

傳統(tǒng)的勒芒耐力賽要求參加比賽的車輛足夠省油，才能減少進(jìn)站加油的次數(shù)和時間，從而有助于獲得勝利，能夠在這項賽事奪冠的車企曾經(jīng)是豐田、保時捷這樣的優(yōu)秀傳統(tǒng)車企。相比之下，中汽協(xié)主辦的新能源汽車耐力賽只面對新能源車企，或許會讓不注重電池輕量化的車企無處遁形。

寫在最后：

如前文所述，新能源豪車已然成為風(fēng)口，表面上看，豪車領(lǐng)域似乎存在一個個利基市場，但能否在這個賽道里走得更遠(yuǎn)，顯然也需要差異化的核心技術(shù)作為支撐。

對電動車用戶來說，輕量化可以確保在保持整車性能和品質(zhì)感的同時，在動力操控、安全性、NVH、能耗等方面使得用車體驗有一個整體性的提升。因此，電池系統(tǒng)的輕量化、高效能碳化硅芯片等技術(shù)將成為電動汽車品牌產(chǎn)品力進(jìn)階的必修課，也將是新能源豪車品牌比拼核心技術(shù)的主戰(zhàn)場。

       原文標(biāo)題 : 新能源時代，什么才是豪華電動車的技術(shù)壁壘？