在此必須重申一次，輔助駕駛不是自動駕駛。

清醒的大有人在，但多數人往往還是選擇深陷其中，寫下此文時，希望逝者安息。

事情總是如此戲劇化，8月12日早上9點還在電話大洋彼岸眾多投資股東的李斌，本該處在2021年以來蔚來最高光的時刻。

據財報顯示，蔚來2021年第二季度共交付了21，896輛新車，這個交付量再次刷新蔚來的記錄，電話會議中李斌提到了出口挪威的進展，還有在其國內市場目前自動駕駛的情況，李斌說，“自動輔助駕駛是我們非常重要的投入方向……目前整個團隊規(guī)模大概是500人左右……”

然而開心和難過的起承轉合來有點突如其來，當日下午2時，名為“美一好”的個人公眾號發(fā)布的一則訃告中提到了蔚來汽車。

訃告如下， 2021年8月12日下午，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

這是一顆深水炸彈，對于蔚來和李斌，距離快樂的時光僅僅只過去了3個小時，因為車輛駕駛的某些因素，一個生命沒有了，這樣的突然和兇猛，也同時伴隨了許多無力和質疑，更讓這家一直處在風口浪尖的車企，再一次因為“自動駕駛”四個字備受矚目。

其實，早在5月，北京建國門內大街就發(fā)生一起汽車事故，但并未造成人員傷亡，雖然官方并未對此事做出置評，但有網友表示，該車應該是蔚來ES8。

仿佛但凡宣傳過“自動駕駛”的車企都逃不開自動駕駛的“魔掌”。成也蕭何，敗也蕭何，蔚來8月12日的這起車禍又將自動駕駛安全性的警鐘敲得更為響亮，安全和不安全之間的溝壑到底有多深，問責和事故真相面前，哪個更為重要。

什么才是正確的自動駕駛

在“美一好”發(fā)布的訃告中可以清晰的看到，訃告特地提及了“蔚來ES8自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）”這樣的話術，很容易會引發(fā)文字導向，矛頭直指蔚來，這和特斯拉過去林林總總因為駕駛人操作自動駕駛而導致各類意外事故一樣，看客們都會認為是特斯拉的問題。

邏輯的確沒問題，車企們宣稱車輛有自動駕駛功能或智能駕駛輔助功能，并在許多場景下演示此項功能，以此來顯示該車型智能技術的強大及穩(wěn)定，隨之而來的則是用戶們紛紛相仿。

這像極了中彩票的概率，即便該系統(tǒng)在正式投放市場前，工程師們經過了無數次的測試和驗證，但事實上，意外總比期待來得更快。

車企們無法預估用戶們的使用場景是否符合他們安全定義之下的場景，而不可預測的使用場景就是這顆“深水炸彈”。

為此BC還采訪了車企的一些工程師，根據網端流露出的車禍現場圖片，工程師們立馬判斷出幾點，“在高車速發(fā)生碰撞，車子沒把人擠死，加速度也可能會讓人勒死；A柱都完全斷了，人肯定沒得救；這個車速不會低；即便不起火，估計駕駛員也沒的救……”

在這些重點反饋中，其實和網端流出的相關資料差距不大；在這些資料中，BC重點提問了有關訃告中提到的“蔚來ES8自動駕駛功能（NOP領航狀態(tài)）”。工程師表示在蔚來方沒有給予最后車輛分析報告之前，不予置評有關本次車禍是否開啟NOP領航狀態(tài)等問題。

但對于毫米波雷達之下的NOP狀態(tài)是否安全，這件事情，也許蔚來的十二萬車主用戶也未必人人知曉，這才是重點。

在此必須重申一次，輔助駕駛不是自動駕駛。

而“現在的所謂的NOP不是自動駕駛系統(tǒng)，都是輔助駕駛系統(tǒng)，L2級別的都該是以人為主的輔助駕駛系統(tǒng)。”工程師們如是說。

在這個輔助駕駛系統(tǒng)之中，毫米波雷達的弊端顯露無疑，雖然目前市場上眾多車型都搭載著毫米波雷達，且廣泛著用于無人駕駛應用領域，

但毫米波雷達在分辨率上一直是硬傷，一般情況下，頻率越高的信號能承載的信息和分辨力也會更高，在這一點上，激光雷達就好很多，事實上，包括油車內在的自適應巡航ACC所有的L2輔助駕駛功能，至今都不能有效地識別前方靜止車輛。

當下，無論是特斯拉、蔚來還是小鵬、理想，只要搭載了L2輔助駕駛功能的都沒能解決“靜止物體”的瓶頸。所以發(fā)生車禍的蔚來車主被推測為，在高速路段使用蔚來NOP狀態(tài)，并沒有及時發(fā)現前方靜止的施工車輛（有關現場圖片顯示，一輛ES8與一輛施工車撞翻在地，地面有很多施工樁桶）。

早前蔚來EC6還在中保研完成了25％偏置碰撞測試；在耐撞性與維修經濟性指數方面，EC6也在15km／h的低速碰撞后做到氣囊、氣簾不起爆，車身不變形， 尾門也不變形，從而有效降低了低速碰撞下整車的維修費用，獲得了豪華車里難得的A。

雖然做測試的是EC6，但同為全鋁車身的ES8也的確很強，用工程師的話術說，“如果不是車速過快，ES8的A柱不應該斷成那樣……”

別高估了“自動駕駛”

自特斯拉開始，“自動駕駛”一詞就如同是通往天界的“神梯”一般，似乎每一家入局新能源汽車行業(yè)的車企，都以可以加入“自動駕駛”行列為榮。然而在“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”都沒有搞清楚的前提下，車企們的過度渲染，存在一定的誤導性，比如像蔚來的NAD、特斯拉FSD、威馬在宣傳上也依舊采用無人駕駛的說法。

然而，從始至終，自動駕駛都該是為用戶駕駛提供安全、便利、可靠為己任的系統(tǒng)，而非需求刺激、新鮮。競爭和比拼是一定的，但為其付出的代價里面，往往都是生命。

脫離方向盤的自動駕駛本該是人工智能權限高于人類，即，系統(tǒng)必須自行判斷跟隨、剎車、停車命令。在特斯拉頻頻發(fā)生因所謂的“自動駕駛”之下的事故之后，面對美國政府的一再質詢，特斯拉也終于承認其Autopilot和FSD功能只是駕駛輔助功能。

“Autopilot和FSD功能都不是自動駕駛系統(tǒng)，無論是單獨還是從整體來看，兩者都不具備自動駕駛的功能，也不能讓我們的車輛實現自動駕駛。”

SO，結論只有一個，就連最早入局的特斯拉也沒有找到所謂的“自動駕駛”，一切都只是為了營銷的夸大其詞，只有不出大意外，這個“自動駕駛”也將永遠成為特斯拉封神的必需品。

但有一點值得關注，夸大其詞的營銷會讓駕駛員高估了自動駕駛功能的能力，從而放松警惕，加大了造成了事故的可能性，BC曾在?將自動駕駛作為賣點？面對生命特斯拉不該失語?一文中也提到，例如特斯拉的過度營銷，就讓一些特斯拉車主因為信賴所謂的“自動駕駛”，付出了生命的代價。

在當下的自動駕駛水平一直處于駕駛員的手動駕駛能力的下風時，過于自信的駕駛者們并沒有意識到自動駕駛功能的不確定性，通過車企們過度的宣傳，一切都在為其推波助瀾，但自動駕駛輔助功能能力有限，這不是錯，問題在于車企們夸大事實，駕駛員濫用和輕敵，這一點必須承認。

蔚來車禍中，事故車主但行駛速度有多快，多久啟動NOP，又在什么樣的情況下發(fā)生了猛烈的撞擊，在一切都將在調查后給予世人真相，但在真相大白之前，更多的用戶們還是愿意相信蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負責人章健勇此前采訪時表示，“特斯拉的輔助駕駛策略更加積極偏向激進。而蔚來的NOP會出于對安全的考慮，策略會更保守一些，更加注重安全駕駛的體驗�！�

我們愿意給予車企們試錯的權利，但并非用生命。

回到8月12日早上9點，李斌在其財報會議上透露，“目前NIO Pilot 的選裝率已達到了80％。從今年二季度開始，蔚來無人駕駛研發(fā)已經開始提速……根據蔚來規(guī)劃，2022年將交付包括ET7在內的三款基于NT2．0技術平臺的新車型……NT2．0的三款車型將具備點到點的自動駕駛能力。”

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