“弊大于利”

作為當下環(huán)境催生的特殊車輛制造限制政策，“雙積分”總是縈繞在不少車企頭上揮之不去的噩夢。

或許你對“雙積分”的了解并不多，但實際上國內不少有趣座駕的消失都與該政策息息相關。簡單來說，雙積分”就是“平均燃油消耗量積分＋新能源汽車積分”。在新能源車型誕生之前，汽車制造商所推出的車型只要平均燃油消耗量符合法規(guī)標準，那么相應車型就能順利獲得生產(chǎn)資格。

但與此同時，也會有部分車輛的平均燃油消耗量會高于標準值，那么平均油耗就成了“負積分”。若是“負積分”沒抵償，企業(yè)就會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報或生產(chǎn)等處罰。

而當新能源車型問世后，國家在此基礎上又加上了“新能源汽車積分”，也就是說車企可以通過生產(chǎn)新能源車型來獲得“正積分”來抵消燃油車型的“負積分”，同時還能在燃料消耗積分中降低企業(yè)平均油耗實際值。

可眾所周知，許多傳統(tǒng)車企直到今日在新能源車型領域仍是剛剛起步。針對類似的情況，國家也給予了相關車企一條“明路”，那就是可以花錢去向其他制造商買新能源積分，來補償自己的負分。

另外，新能源汽車也能結轉，如果前一年生產(chǎn)的新能源車型數(shù)量超標準，賺了個“正積分”，就可以用來補第二年的“負積分”。

不難看出，國家推出“正積分”的本質含義就是為了加快國內車企向新能源車型轉型的速度。但對于一些在傳統(tǒng)車型上銷量較大的車企來說，生產(chǎn)新能源車型所帶來的“正積分”遠遠不足以抵消傳統(tǒng)車型帶來的“負積分”。

例如在今年1月16日，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇（2021）上直言“由于雙積分未達標，長安的單車利潤少了4000元。”

從長安汽車公布的數(shù)據(jù)來看，2020年，長安汽車共賣了200．37萬輛，同比增長14％，凈利潤約28－40億。

其中，長安系中國品牌銷售達150．36萬輛，同比增長12．9％，占總體銷量的75．04％。但長安汽車的新能源業(yè)務占比極低。整個2020年1－11月，長安汽車新能源汽車銷量僅為29288輛，極其懸殊的差距，造成了當下長安不“長安”的“雙積分”困局。

而這還僅僅是整個行業(yè)的縮影，盡管2020年的“雙積分”排行榜還并未公示，但參照2019年的86家企業(yè)乘用車平均燃料消耗量不達標的數(shù)據(jù)，應該差別不會太大。

更加致命的，排名前幾位的一汽－大眾汽車有限公司（－548771／－145691）、上汽通用汽車有限公司（－515077／－42310）、北京現(xiàn)代汽車有限公司（－336977／－50525）、北京奔馳汽車有限公司（－231537／－52697）和東風汽車有限公司（－225750／－46604）都是傳統(tǒng)汽車市場上當之無愧的銷量頭部。

這時，擺在這些車企面前的只有兩條路：

找相關車企購買積分

大力生產(chǎn)新能源車型

先來說第一條路，按照當下號稱被炒到3000元一個積分（新能源積分）的行情，欠了10萬以上積分的品牌，則就需要用數(shù)以億計的資金來擺脫“積分黑洞”。例如在2020年，特斯拉總共通過出售碳排放積分獲得了16億美元，遠遠超過其7．21億美元的凈利潤。

這也就意味著特斯拉在2020年如果去除這項收入，其主營業(yè)務可能會出現(xiàn)凈虧損，足以說明“正積分”的暢銷。

至于第二條路，其實在國內市場當中并不具備太多的可操作性，因為放眼2020年，除了特斯拉和宏光MINI這兩個非典型作品之外，全年超過4萬臺的車型只有歐拉黑貓、埃安S、秦EV，對于一些大體量車企來說，生產(chǎn)新能源車型所帶來的積分遠遠不足以制衡“負積分”。

不過正所謂“上有政策下有對策”，由于政策并不限制內部或關聯(lián)企業(yè)轉讓積分，因此尋找一個擁有優(yōu)質資產(chǎn)的合作伙伴也同樣能解決問題。

在這方面，目前最為成功的應該就是大眾汽車集團，2020年 5 月 29 日，大眾與江淮汽車簽署股權收購協(xié)議，獲取江淮汽車 50％股份，并增持江淮大眾的股權至 75％；2020年12月2日，江淮汽車發(fā)布公告稱，大眾中國投資對江汽控股的增資和大眾中國投資、江淮汽車對江淮大眾的增資事項已完成工商登記變更。

這意味著安徽江淮汽車以及合資公司江淮大眾也將成為大眾集團的雙積分轉讓關聯(lián)企業(yè)。2019 年江淮汽車的燃料正積分為 50 萬分，新能源正積分為 26 萬分，雖不能完全抵扣南北大眾的積分缺口，但卻足以解決大部分問題。

當然，“跨國聯(lián)姻”這條路，自主品牌是完全走不通的。

并且隨著時間的推移，政策也在進一步收緊，在2021年的升級版新規(guī)中，規(guī)定新能源汽車積分比例在三年內要達到14％、16％、18％。

這就意味著新能源產(chǎn)品的產(chǎn)能權重需要擴大，年銷100萬輛的企業(yè)，2021年的新能源積分就要達到14萬，按每臺車4分計算，該企業(yè)需要生產(chǎn)3．5萬臺新能源產(chǎn)品。與此同時，若是市場需求并不大，企業(yè)產(chǎn)量未達標，同樣需要向外界購買積分。

毫不夸張的說，今后的傳統(tǒng)汽車，很可能會“賣一臺虧一臺”。畢竟規(guī)則在倒逼產(chǎn)業(yè)升級和轉型，但卻并非所有的新能源車型都會被市場廣泛接受。

至于未來的出路究竟在哪里，我想現(xiàn)在應該沒人能看得到。