12月18日豐田汽車集團總裁—豐田章男在媒體上指出電動汽車被過度炒作，沒有從實際出發(fā)考慮到電動汽車用電所造成的碳排放和能源轉(zhuǎn)換的損耗，以及用戶從燃油車向電動汽車轉(zhuǎn)變所需花費的成本和資源浪費。并聲稱如果日本所有的燃汽車都使用電力驅(qū)動，那么到明年夏季就將耗盡整個日本的電力。另外由汽車全部換成電動汽車，基礎(chǔ)設(shè)施的更換及配套將耗費1，350億～3，580億美元的資金。

這也是目前第一個汽車圈中絕對的“大佬”對于燃油車向電動新能源汽車轉(zhuǎn)變可能存在問題的首次正面回應(yīng)。

眾所周知：電動汽車的電池續(xù)航和充電樁柱等基礎(chǔ)配套，是電動汽車一直揮之不去的夢魘，也是急需要突破的技術(shù)壁壘。

雖然在很多新能源汽車推廣普及比較廣泛的地區(qū)，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)備已經(jīng)逐漸齊備，但是現(xiàn)在的充電樁多為固定功率設(shè)計，避免不了的存在便捷性、兼容性、和使用率的問題，目前的充電管理模塊BMS的設(shè)計改進和充電樁pcba電路板的加工工藝都亟需提升。

除去以上關(guān)于充電樁的問題之外，更大的一個攔路虎在于電池續(xù)航的問題，比如說現(xiàn)在的市場上的電動汽車車企特斯拉和比亞迪，從磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，到刀片電池，其實都是希望解決電動汽車的續(xù)航里程較短和電池安全的問題。

1、磷酸鐵鋰電池

該電池用磷酸鐵鋰（LiFePO4）做正極材料，主要用鐵來做原料，一、便宜、二對環(huán)境污染小，三、P－O鍵穩(wěn)固，在高速快充的情況下安全性高，四、無記憶性，循環(huán)次數(shù)高。但是該電池存在正極材料振實密度小，能量密度低的情況。

2、三元鋰電池

該電池三元材料在200℃時發(fā)生分解，產(chǎn)生化學反應(yīng)，釋放氧原子，并在高溫狀態(tài)下極易發(fā)生爆炸，因此我國對三元鋰電子的應(yīng)用暫時限定在乘用車之外。

3、刀片電池

刀片電池采用的方殼長電芯且扁平化的設(shè)計，最大的成品長度可以達到2．5米，該優(yōu)勢是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的10倍以上。而且它采用的是GCTP封裝，能將電芯直接集成在一個電池包中，節(jié)省了很多中間模組環(huán)節(jié)，提升了電池PACK包內(nèi)的空間資源利用率，增加了企業(yè)電池組的容量，間接也會提升電動車的續(xù)航里程。

另外，充電自動化、無線接觸、快速充電等是近年來研究機構(gòu)和企業(yè)的重要技術(shù)方向。

此外，不同進行充電管理模式，也對電池的性能提出了一個更高的要求。材料對動力電池的性能起著決定性的作用。為了滿足電動汽車不斷發(fā)展的需要，有必要加快比能量更高、安全性更高的電池材料的研發(fā)。