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一條關(guān)于南北大眾汽車停產(chǎn)的消息在網(wǎng)上迅速發(fā)酵,缺芯事實(shí)下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開(kāi)。同樣在今日晚些時(shí)候,比亞迪也針對(duì)汽車行業(yè)缺芯進(jìn)行了回復(fù),“吸睛”的“充分自給,余量外供”回復(fù)也很快引來(lái)眾多關(guān)注。一個(gè)回答“正在尋求解決方案”,一個(gè)表示“還有余量”,兩家車企堪稱兩極反轉(zhuǎn)的答復(fù)或許會(huì)給我們帶來(lái)更多啟示。

在距離結(jié)束“黑暗”的2020年僅剩最后一個(gè)月,全球半導(dǎo)體猝不及防地再度遭遇短缺潮,無(wú)情的事實(shí)就像一張骨節(jié)粗大的手,鉗住了行業(yè)企業(yè)的喉嚨,首當(dāng)其沖的便是汽車制造商。

月初起,一條關(guān)于南北大眾汽車停產(chǎn)的消息在網(wǎng)上迅速發(fā)酵,引起外界的廣泛關(guān)注。消息稱,由于受到芯片供應(yīng)不足的影響,上汽大眾從12月4日開(kāi)始停產(chǎn),一汽大眾也從本月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。雖然大眾對(duì)此進(jìn)行了回復(fù),但缺芯事實(shí)下的行業(yè)傷疤不免被再次揭開(kāi)。

同樣在今日晚些時(shí)候,比亞迪也針對(duì)汽車行業(yè)缺芯進(jìn)行了回復(fù),“吸睛”的“充分自給,余量外供”回復(fù)也很快引來(lái)眾多關(guān)注。

一個(gè)回答“正在尋求解決方案”,一個(gè)表示“還有余量”,兩家車企堪稱兩極反轉(zhuǎn)的答復(fù)或許會(huì)給我們帶來(lái)更多啟示。

汽車行業(yè)進(jìn)入“攻堅(jiān)戰(zhàn)”階段，芯片短缺將持續(xù)很久

隨著國(guó)內(nèi)疫情從3月份以來(lái)得到全面有效的控制,國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出快速?gòu)?fù)蘇的景象,車企期待已久的爆發(fā)似乎終于到來(lái)。但不曾想,在2020年最后一個(gè)月,原本應(yīng)該屬于車企全力沖擊績(jī)效的關(guān)鍵時(shí)刻,缺芯問(wèn)題卻給了汽車制造商們當(dāng)頭一棒。

根據(jù)公開(kāi)消息透露,本次大眾汽車短缺的汽車芯片將導(dǎo)致ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECU(電子控制單元)車載電腦兩大模塊無(wú)法生產(chǎn)。受此影響,配置ESP和ECU產(chǎn)品的高端產(chǎn)品都有可能遭遇停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

而相關(guān)人士表示,這并不是突發(fā)性事件,芯片市場(chǎng)供應(yīng)短缺是一個(gè)全球性問(wèn)題,受影響的不只汽車行業(yè),同樣在汽車行業(yè)里也不會(huì)只有大眾汽車會(huì)受到影響。更重要的是潛在的供應(yīng)瓶頸可能會(huì)持續(xù)到2021年。

換言之,大眾汽車缺芯的困境很可能只是整個(gè)汽車行業(yè)面臨挑戰(zhàn)現(xiàn)狀的縮影。而根據(jù)爆料來(lái)看,造成本次汽車行業(yè)“危機(jī)”的原因大致可能有以下幾點(diǎn):

首先,國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)迅速回溫,供應(yīng)鏈呈現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華介紹,“2020年10月,汽車產(chǎn)銷分別完成255．2萬(wàn)輛和257．3萬(wàn)輛,環(huán)比分別增長(zhǎng)0．9%和0．1%,同比分別增長(zhǎng)11．0%和12．5%”�！捌�車產(chǎn)銷連續(xù)7個(gè)月呈現(xiàn)增長(zhǎng),其中銷量已連續(xù)六個(gè)月增速保持在10%以上。”

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì),中國(guó)汽車工業(yè)2020年全年銷售量降幅有望縮窄至5%以內(nèi),成為世界汽車市場(chǎng)回暖的重要引擎。但這樣的強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)卻讓上游產(chǎn)業(yè)始料未及,從而導(dǎo)致了芯片企業(yè)對(duì)汽車企業(yè)的供應(yīng)能力不足現(xiàn)象。

其次,產(chǎn)業(yè)調(diào)整不及時(shí),汽車市場(chǎng)體量有所低估。長(zhǎng)久以來(lái)在全球芯片產(chǎn)業(yè)中,與龐大銷量、動(dòng)輒過(guò)億的消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)相比,汽車行業(yè)總體需求占比僅為約10%左右。同時(shí)全球疫情的爆發(fā),導(dǎo)致全球汽車行業(yè)整體收縮,而人們居家辦公、遠(yuǎn)程教育等帶來(lái)的電子消費(fèi)產(chǎn)品的需求又越來(lái)越強(qiáng),因而大量的產(chǎn)能也逐步向電子消費(fèi)類轉(zhuǎn)移。

再者,意法半導(dǎo)體意外罷工,讓原本就脆弱的供應(yīng)鏈更是加雪上加霜。本次大眾汽車缺芯危機(jī)的直接原因來(lái)源于博世和大陸的缺貨所導(dǎo)致,而根本原因是這兩家企業(yè)也無(wú)法采購(gòu)上游的芯片進(jìn)行組裝生產(chǎn)成電子配件,這也導(dǎo)致了大眾“巧婦難為無(wú)米之炊”的窘境。

而通過(guò)追本溯源發(fā)現(xiàn),為博世和大陸提供控制器的供應(yīng)商是意法半導(dǎo)體(ST)。眾所周知,11月初由于意法半導(dǎo)體管理層決定今年不給員工加薪,導(dǎo)致意法半導(dǎo)體的工廠發(fā)生了罷工事件,之后其很多MCU出現(xiàn)了嚴(yán)重的供貨短缺。不僅如此,意法半導(dǎo)體還在今年早些時(shí)候傳出因受到疫情導(dǎo)致的“法國(guó)封鎖”影響,致使其晶圓的產(chǎn)能原本就很緊張,時(shí)常有斷貨的風(fēng)險(xiǎn),而最近的罷工則更讓意法半導(dǎo)體雪上加霜了。

除了以上原因外,隨著全球芯片供應(yīng)短缺繼續(xù),受到市場(chǎng)需求與供應(yīng)關(guān)系的影響,汽車行業(yè)恐怕還不得不面臨上游產(chǎn)品成本增長(zhǎng)的煩惱。11月26日,汽車芯片廠商龍頭NXP(恩智浦)已經(jīng)向客戶發(fā)出“受新冠疫情影響,恩智浦面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響,決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價(jià)格”的通知;11月30日,日本半導(dǎo)體制造商Renesas Electronics(瑞薩電子)也計(jì)劃從明年1月1日起,調(diào)整電源管理IC等產(chǎn)品價(jià)格。

比亞迪回應(yīng)芯片短缺，自主可控被再次強(qiáng)調(diào)

盡管大眾汽車停產(chǎn)的消息爆出以后引來(lái)了行業(yè)的集體擔(dān)憂,但也并非一致性的表現(xiàn)出“無(wú)奈”,其中比亞迪針對(duì)行業(yè)缺芯問(wèn)題也進(jìn)行了答復(fù)。比亞迪稱,“公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供�！彪m然短短一句話,但足以說(shuō)明自主可控的重要性。

今年疫情和中美貿(mào)易摩擦下,芯片成為國(guó)人提及與科技相關(guān)最多的內(nèi)容。特別是美國(guó)對(duì)華為實(shí)施極限施壓后,臺(tái)積電無(wú)法再為華為生產(chǎn)芯片,不僅導(dǎo)致了華為麒麟9000芯片成為華為高端芯片的“絕唱”,更是讓華為不得已“斷臂求生”,甩賣掉一手培養(yǎng)起來(lái)的榮耀。

而此事后,國(guó)內(nèi)對(duì)于芯片的關(guān)注度也被提升至前所未有的高度,其中也涉及芯片對(duì)于汽車行業(yè)的影響。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌甚至發(fā)表過(guò)要自研芯片的想法。

然而事實(shí)是,據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)汽車行業(yè)車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體期間基本都依托于進(jìn)口,自我供給率還不足10%。早在今年9月中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟成立大會(huì)上,聯(lián)盟相關(guān)單位就表示了這樣的自給率與中國(guó)新能源汽車與智能汽車不斷發(fā)展的現(xiàn)狀是背道而馳、不相符的。

在2019年全球汽車芯片的市場(chǎng)份額排名中,前8大供應(yīng)商占比達(dá)到了63%,排名依次為智浦(NXP)、英飛凌(Infineon)、瑞薩(Renesas)、意法半導(dǎo)體(ST)、德州儀器(TI)、博世(Bosch)、安森美(ON)、微芯(Microchip),清一色均為外資企業(yè)。

而再看國(guó)內(nèi)廠商,只能與其他廠商爭(zhēng)剩余的市場(chǎng)份額。而日前中國(guó)最大芯片制造商中芯國(guó)際又被列入“中國(guó)軍方企業(yè)名單”,卡脖子的核心技術(shù)突破依舊難上加難。

不過(guò),這并不意味著國(guó)產(chǎn)自主可控就無(wú)望實(shí)現(xiàn)。首先在于汽車電氣化進(jìn)程加快,新能源汽車中,電池管理系統(tǒng)、形式控制系統(tǒng)、主動(dòng)安全系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等都需要芯片,芯片需求激增為產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大動(dòng)力。從趨勢(shì)來(lái)看,在國(guó)外已經(jīng)有高通收購(gòu)恩智浦的嘗試,足見(jiàn)汽車芯片潛在市場(chǎng)的誘惑。而在國(guó)內(nèi)隨著新興造車勢(shì)力的興起,以及外來(lái)“鲇魚(yú)”特斯拉入局等,無(wú)疑也將會(huì)帶動(dòng)國(guó)內(nèi)完整相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其次,車規(guī)級(jí)芯片不需要像消費(fèi)級(jí)芯片一樣達(dá)到7nm,甚至5nm、3nm這樣先進(jìn)的制程,在很多汽車控制領(lǐng)域28nm工藝即可滿足需求。而需要注意的是車規(guī)級(jí)芯片相對(duì)消費(fèi)級(jí)芯片來(lái)說(shuō)需要更加嚴(yán)苛的安全性和可靠性,這將是汽車芯片需要著重攻克的技術(shù)壁壘。

一個(gè)人的命運(yùn)主要掌握在自己手中�，F(xiàn)在看來(lái),這或許不僅只是一個(gè)哲學(xué)范疇的思考,對(duì)于一個(gè)行業(yè)領(lǐng)域而言,掌握自己的命運(yùn)或許會(huì)受益良多。

參考資料:

1．《又是芯片卡脖子!大眾中國(guó)要停產(chǎn)?官方回應(yīng)來(lái)了》,每日經(jīng)濟(jì)新聞

2．《大眾汽車缺“芯”停產(chǎn)?沒(méi)車可賣?回應(yīng)來(lái)了》,中國(guó)新聞網(wǎng)