內(nèi)卷化現(xiàn)象是資源壓力下信息不對稱帶來的惡性競爭，導(dǎo)致大多數(shù)人邊際效用極低，而極少數(shù)人賺取到大量利益，并陷入惡性循環(huán)的過程。

“競爭”對我國的文化背景而言，一直不是個有正向意義的詞匯。而內(nèi)卷多指內(nèi)部競爭與相互傾軋，是一種為了出頭不得不搏命努力的無奈現(xiàn)狀。

以996為例。

兩家同樣量級的公司，A公司采用996工作制，B公司則是朝九晚五，那么在做事效率上，A公司將高于B公司。

長此以往，B公司為了生存，也勢必變成996的工作模式。

市場蛋糕依然是那么大，但員工的工作量卻已被大大提升，但這還只是內(nèi)卷的第一步。

緊接著兩家公司都要打造屬于自己的差異化特色，來突出與競品的不同。在這個過程中，同業(yè)競爭力變大，生存壓力變大，便構(gòu)成了“內(nèi)卷”。

現(xiàn)在大家常議論的內(nèi)卷行業(yè)是互聯(lián)網(wǎng)，但在汽車圈兒，也早已有了這樣的情況。

一、行業(yè)增量減少，不“卷”難以生存

有人戲稱：“如今各行各業(yè)都在卷”。

社會現(xiàn)象從不孤立成行，有足夠的成因，才會有當下的結(jié)果，汽車行業(yè)的發(fā)展亦是如此。

中國汽車發(fā)展之初，缺少技術(shù)、毫無經(jīng)驗，只能引進合資，以市場換技術(shù)。

《中國汽車四十年》中如此描述當時情況：相對于外資品牌和合資企業(yè)，中國汽車業(yè)無論在產(chǎn)品競爭和市場經(jīng)驗以及消費見識等方面都還不成熟。

外資與合資成為了中國百姓們對于汽車的初印象，其豪華、工藝好的形象也逐漸根深蒂固。

提到官車我們會想到奧迪；提到操控我們會想到寶馬；提到豪華也許是林肯、凱迪拉克；提到超跑則是法拉利、保時捷等。

國產(chǎn)汽車給人印象更多的是便宜，除此之外，我們提起國產(chǎn)車時很難有什么明確的標簽。

雖說自主品牌打起了一場價格上攻戰(zhàn)，但能在20萬元左右的價格區(qū)間內(nèi)占有一席之地已非易事。且中國汽車千人保有量不斷增多、豪華品牌價格下探，在中低端汽車市場生存也變得愈發(fā)艱難。

合資車的生存也早已不如當年那么容易，隨著自主品牌的崛起、市場增量的減緩、競品的增多，各家也已開始競爭與傾軋。

還有新老勢力紛紛下場的新能源車企，續(xù)航論英雄的時代已經(jīng)過去，該如何在市場中打造自己的獨特標簽也成了亟待解決的問題。

為了生存，不斷細化自己的產(chǎn)品定位成了必經(jīng)之路，也就是內(nèi)卷。

二、內(nèi)卷之下，敗者淘汰，誰是贏家？

賈新光老師認為內(nèi)卷不是指內(nèi)部競爭，而是惡性競爭，主要還是價格競爭。沒有技術(shù)進步的原因是沒有自己的核心技術(shù)，很多企業(yè)以模仿為主，因此短時間可能銷售還不錯。但是國外汽車企業(yè)為加快更新，細化競爭市場，不斷推出新技術(shù)、新車型，靠仿制生存的道路很難持久。

此前筆者曾分析東南汽車如今無人問津的原因（拓展閱讀：茍延殘喘的東南汽車：25年來的沉溺、迷失與逃避 ｜ 賈新光汽車評論）。

東南DX7星悅的產(chǎn)品性價比并不算差，但其整體卻只能說是平庸。

這個整體不只說單款車型，還指整個東南汽車。

東南汽車最輝煌的那幾年全靠三菱的技術(shù)和“命好”趕上了中國SUV熱潮，核心靠抄，外殼靠扒，長此以往，怎能存續(xù)？

神車夏利已經(jīng)消失于市場；曾經(jīng)以豪華轎車作為總統(tǒng)座駕的林肯在中國砍掉了轎車產(chǎn)品線；福特野心勃勃的雙門小跑在中國購買者寥寥。

那些表現(xiàn)平庸、標簽不適合中國國情的車企，都已經(jīng)迷失于漫漫長路。

汽車價格不斷下探，擁有一輛車的門檻越來越低，那么誰是贏家？

在“內(nèi)卷”之下，受益者更多的是消費者。

你只有十萬元，但想要一臺動力強勁的車，那么你可以選擇本田飛度；

十五萬元的預(yù)算想擁有詩和遠方，一輛長城炮可以帶你走入平時不曾踏足的角落；

同樣，兜里沒多少錢但又想要未來感、科技感，頂配13．99萬元的長安UNI－T可以滿足你的需求；

你就三萬，也還有宏光MINI EV可以讓你擁有一輛車。

．．． ．．．

在不斷的同質(zhì)化與差異化的發(fā)展進程中，消費者的小眾需求也可以得到滿足。

但對于車企來說，賈新光老師表示：為了走出惡性競爭、惡性循環(huán)，必須堅持自主研發(fā)、掌握自主核心技術(shù)，才能可持續(xù)發(fā)展。

三、內(nèi)卷原因：市場資源有限，該如何拔得頭籌？

內(nèi)卷也像是一種精細化、細分化的過程，因為沒有大的矛盾或進步，造成了不斷細分來打造差異化的現(xiàn)狀。

我們以國產(chǎn)車為例。

國產(chǎn)車的價格區(qū)間多集中在15萬元以下，但隨著不斷的發(fā)展，車型多了，車的價格也在這些新增品類的影響、倒逼下不斷下降。

如果沒有獨屬于自己的標簽，無法給人們留下獨特的記憶點，未來生存必將更加艱難。

在這樣的大環(huán)境下，國產(chǎn)車開始尋求某一區(qū)間的突破。

10月26日，長城炮一周年暨第十萬輛下線。

這是國產(chǎn)車尋求區(qū)間突破的一個成功案例。

長城炮作為皮卡車型，對自身定位不再局限于商用，而是推出了越野版、家用版等多個車型。

筆者曾經(jīng)參與過長城炮的一次試駕會，對其宣傳片印象深刻。

一位熱愛越野的發(fā)燒友駕駛長城炮越野皮卡穿越了沙漠無人區(qū)，漫天黃沙之下，是令都市青年羨慕的自由。

在這個追求個性、追求有趣靈魂的時代，汽車只有跟上這些屬性，才能得到更好的發(fā)展。

去年，筆者曾評價長城炮：如果營銷得當，它將引領(lǐng)一種全新的生活方式。

今年來看，長城炮做到了。它打破了人們對皮卡車的固有偏見，將自身與詩和遠方緊密關(guān)聯(lián)，甚至成為了遠方的一部分。

原本國內(nèi)皮卡市場分為兩個極端。一種是十萬元以下、多用于拉貨的商用皮卡；一類是價格集中在20萬元區(qū)間甚至更高的越野皮卡，對普通民眾來說，想要擁有一臺皮卡車來追尋夢想顯得有些可望不可及。

這些躁動卻沒錢的靈魂該如何安放呢？長城炮給出了絕佳答案，并以此在汽車市場成功立足。

另一個成功案例是五菱宏光MINI EV。

五菱宏光的成功離不開它極高的性價比，但其崛起也與時代有關(guān)。它抓住了中國個體經(jīng)濟崛起的風口，使自己成為了小型商戶的絕佳伴侶。

宏光MINI EV則是對當下時代的又一次經(jīng)典把控。諸多知名車企——如特斯拉、比亞迪等將新能源車的概念普及到了民眾的心中，但在當下很少有人會家用第一輛車選擇新能源車的大前提下，其動輒十幾萬甚至幾十萬的價格讓人難以接受花這么多錢買個備用車型，或者說是玩具。

宏光MINI EV橫空出世，人們花不到三萬元就可以擁有一輛新能源車。

7月24日才上市的宏光MINI EV，8月份就已取得了9150輛的銷量成績，9月份便壓過特斯拉，以14，495輛的成績登頂了新能源車銷量榜單。

我們常能提到的神車，如五菱宏光、哈弗H6等等，都有其獨特的屬性標簽，并強勢成長為了市場的中流砥柱。

這也證明了，我國車企有打造爆款的實力，就看能不能找到獨屬于自己的市場定位。

出口也是解決當下國內(nèi)車企內(nèi)卷困局的一條出路，現(xiàn)在長城、奇瑞等車企的出口銷量均不錯，近日領(lǐng)克01也成為全球化車型。

但從小市場到大市場去，也只是短暫延緩生存壓力，隨著市場的發(fā)展，內(nèi)卷依然會到來．．． ．．．

重中之重，還是要發(fā)展。

結(jié)語：

內(nèi)卷常被認為是對行業(yè)整體發(fā)展沒有太大意義的精細化進程。

確實，一輛車做的再花哨，或許能博得一時眼球，但如果核心技術(shù)沒有長足進步，就必然會被時間淘汰。

內(nèi)卷不是內(nèi)耗，在一個區(qū)間里“窩里斗”不是成功者該有的姿態(tài)。

只有認清自身、做好根本，才能在最后“卷”出頭來。